合资五大车系按照技术排名要分为两个阶段

合资汽车是真正的“内卷”问题阵营，五大车系综合市的占有率目前勉强稳居50%。 也就是说，德系、日系、美系、韩系、法系合并在一起也占了产销量的一半，另一半当然是国产汽车。 国产车销量支撑的其实只有部分一线品牌，所以阵营内的竞争并不激烈，现在需要的是夺回被外国车企抢走的市场份额。

所以合资阵营的内卷相当严重，哪个车系实力强，谁能撑到最后，谁会提前淘汰出局呢？

围绕这个问题，5位汽车类用户展开了“旷日持久”的激烈讨论，大多是缺乏理性和常识的无稽之谈。 例如，德系车的技术是日系车玩剩下的，美系车最差，法系车最强等，这些说法都有相当的局限性。 这5个车系的排名分为两个阶段，第一个阶段需要回顾到上个世纪上半叶。

排序方法：

德裔、美裔、日裔和其他也将消失。

不可否认，从第一次世界大战到第二次世界大战阶段工业实力最强的确实是德国，像戴姆勒、博沃等知名车企制造的家用汽车和纳粹坦克，评价很高，同时期的苏联、美国、日本制造的标准很低，但美国是第一次世界大战

无论是军队、军队还是汽车领域，二战时期的美国都可以借鉴汽车领域知名度最高的威利斯杰普。 这辆转向架被认为是盟军获胜的三大利器之一。 其他航母、飞机发动机等也接近世界领先地位，其中也有福特等车企亲手打造的著名飞机发动机。

在战争中发了大财的美国就此不容小觑。 但是，真正的转折点还是德意日的接连战败。 德国战败后，美国从德国带走的不仅是大量的“常规战利品”，还有大量的工程师队伍。 至此，德国全欧洲汽车工业和重工业遭受重创，一度萎靡不振，但美国汽车产业进一步发展。

现在可以进入第二阶段了。 排名其实至今没有变。

不可否认，美、德、法、日、韩裔美国汽车工业二战后增长速度非常夸张，成果也非常理想。德国汽车工业参与纳粹战争，被许多知名企业摧毁，要在废墟中重新站起来需要很长时间，在此期间，瑜伽工业受到破坏其中，如今看起来像牛皮的宝马几乎在1959年破产，鲍勃破产后消失。 奥迪在废除二冲程阶段的节点上甚至连四冲程发动机都做不到。 依靠戴姆勒的发动机断气，最终以大众汽车为首的新汽车联盟断气了。

但真正让德国车振作起来的是开拓亚太市场，简言之，中国汽车市场化必须借鉴外国汽车工业供应链体系建设经验，必须引进外国企业，其中由大众集团等德国车企开办但是，随着中国汽车工业的兴起，最终“埋葬”德系车的也是中国汽车品牌的集群。

法裔车是个有趣的存在，牛皮也被吹得很大，但德裔车和法裔车在美国都卖不出去，法裔车早就退出美国市场了。 其实美国市场至少在燃料车时代是技术试金石，在美国卖不出去的车一定是水平不高，或者水平不高也决定了很高的价格。 欧系车技术已进入美车企业，法系车只定位于低端——前置车是经济危机和石油危机催生的产物，其特点是制造成本低、质量低，比后置车油耗高，但驾驶质量也比后置车低发明前开车的是雪铁龙，但在战争结束前没有看到雪铁龙前开车。 二战后，欧洲整体经济下滑以来，一直被市场所接受。

因此，法系车的定位始终不高，技术水平在欧系车企业中应处于德系之下，低于意大利和英国的排名。

日系车的水平究竟如何呢？

日系汽车工业的标签是“假货”，有人说日本有某百年车企业，这些车企业都是百年假货车企业。 但是，这些都不重要。 重要的是，日本在二战后基本上成为美国的走狗，在各个方面都受到美国的压迫。 特别是在工业领域，日系车中知名度最高、也被视为豪车的是丰田兰德酷路，没想到这辆转向架是山寨的威利斯杰普，是朝鲜战争时日本为美国向朝鲜战场输送坦克时仿制的。

其实日本汽车市场体量小，技术开发投资也不是很大，主要重点在美国市场； 但美国就像“日本的质子”，封印了日本工业发展的局限，日系车企业最终成为美国市场廉价汽车的替代工厂。 说白了，福特林肯、通用汽车、克莱斯勒等美国车企不做低端车，很像英国车，但离个人用户市场越远，车辆定位也越高。 这些高端皮卡和豪华越野车面向美国精英阶层，那么美国很多资产为零和资产负用户会选择什么样的车呢？

从宏观上看欧美的关系，美国在暗中压迫欧洲，所以选择欧洲车企是不现实的，所以日本成为廉价的车代工厂，起到同样作用的其实是韩国车企。

韩系车的定位是历来最低的，无论技术水平和品牌形象如何，韩战后韩国都有了初步发展，起步最晚、获得资源支持最少的韩国财阀体制非常病态，不是有利于实业发展的模式。 所以韩国的汽车品牌几乎都结束了，只有现代起亚在欧美市场制造廉价的步车。

这就是五辆车的特点。 说白了，如果对“洋品牌”有慕洋之心，美国还是燃油车时代汽车业的霸主，欧洲“相爱相杀”，但定位很低。 日系和韩系的车真的

上不得台面的狗肉；不过现在的格局又不一样了，排名应当是这样的。中国汽车品牌美系其他

这是属于电驱的时代，在以美国为首的燃油汽车巨头们还沉浸在内燃机的幻想中时，中国汽车工业提前十余年布局了电动汽车供应链体系的打造；各大企业在核心三电和芯片的研发方面都取得了丰硕的成果，一直被封锁的芯片也实现了突破。

所以现在的中国是具备全球最完善的电动汽车供应链体系，同时也是具备最完全工业体系的国家，可以轻松打造出来优秀的电动和插混汽车；最终应当会是华系车后来者居上，内卷严重的五大车系怕是又会结盟，下一轮的竞争会非常激烈甚至残酷。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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一、日系车：从工匠精神到躬匠精神

优点是不用洗车，有人舔……总说日系车省油，省心。其实这是典型的没见识。日系车也就是混动的确省油，不管是本田的i-MMD还是丰田的THS，相对于燃油车来说，的确是省油！但是省心，那已经是十年前的事了。丰田开不坏，一车传三代――只是营销深入人心。其实从大数据上来看，日系车的故障率并不算优秀，甚至比很多国产品牌要高。

一方面是车企为了降低成本而在材料上减配，导致的耐久度下降。另一方面是日本零部件供应商长达20年的造假。神户钢材造假、高田气囊造假、日产、斯巴鲁质检数据造假……其实这些年来，日系车的口碑在不断崩塌。日本的工匠精神变成了“躬匠精神”。鞠躬道歉而已。

的确，选车而已，和什么国家民族没什么关系，只是消费选择，用不着上纲上线。但是吧，舔日系总让人觉得更恶心，更没尊严，也更愚昧一些。所以，朋友们，擦亮眼睛，你的认知该提升了。十年前你买日系没错，那时候日系的确值得买。而今天，日系车有一个算一个，真的没有什么值得买的车了。

说到日系，不得不谈的是日本的造车理念。这就要结合政治、文化的大环境来谈了。日本是一个岛国，说不好听叫弹丸之地，资源也匮乏。日系车普遍动力弱，其实也受这种造车理念的影响――日本好多地方限速40，城市里开车，有个1.0L自吸就足够了，要什么动力啊？而因为资源匮乏，石油都需要进口，所以走的是轻量化，省油的路线。不过话说回来，除了混动以外，其余日系车的省油，都是以车轻和动力弱换来的，与其说是日系车省油，不如说日系车主省油。

对于吸能设计，车身安全方面，日系车为人所诟病的比较多。这也和他们的造车理念有关，有一部分我是认同的。比如说日系不仅仅主张对司乘人员的保护，还考虑到对行人的保护，对对方车辆的伤害。比如说我们看到的网络图片，自行车都把日系车撞出个大坑――这一点其实不应该批评，反而应该表扬，毕竟人命比车值钱，我宁愿修车也不愿意把人撞飞。

然而这种理念，或许适合日本，但是并不适合我国国情。日本的这种设计理念是先进的，你我都轻量化设计，降低碰撞能量，那你我相撞，或者是撞墙，都能保证人的安全。可是我们要知道，大车和小车相撞，肯定是小车吃亏的，日系的这种轻量化理念在日本本土可以，但是不符合我们的国情。

通病的缺点是：

1、动力普遍孱弱，自吸发动机其实已经是很落后的技术了，日系车现在也在向涡轮增压的方向发展，但是已经落后了。本田地球梦被诟病为积碳梦，还有两田普遍存在的机油乳化，机油增多问题。

2、CVT变速箱的耐用度差：斯巴鲁的链条式还可以，本田的质量也能接受，丰田的故障率就已经比较高了，日产是最垃圾的。CVT变速箱无法承受大扭矩，这也是日系车动力差的一大原因吧。甚至就连20万以上，乃至豪华品牌都给你用CVT变速箱，这在全球范围内独此一家（一个车系）。要知道，CVT就是廉价的代名词，国产车超过10万几乎没有用CVT的，韩系也没有超过15万的。可见日系的不厚道！

3、用料差：塑料质感的内饰就不用我多说了吧？漆面薄也是公认的。

4、安全性差：测试没输过，实战没赢过。日系车的碰撞测试成绩都还不错，可是真实交通事故中，日系的死亡率却并不低。一是因为日系的造车理念，轻量化设计，在遇到大车的时候往往比较吃亏，另外也是为了应对碰撞测试的应试设计。

5、基于造假以及减配的质量隐患：你不知道日系的零配件供应商还有多少造假没被曝出来。

总结起来，日系在混动技术上，为汽车制造打开了新思路，这种贡献是不可磨灭的。当然，丰田也凭借HEV混动在全世界范围内赚得盆满钵满。而日系三菱的发动机，的确对我国汽车制造行业有着不小的作用――当然，无需感谢，这算不上帮助，我们都是花了真金白银的，而且价格也不便宜。而现如今，日系的技术，正在全面的落后。混动的优势，早就被国产的插混迎头赶上。坚持自吸发动机和CVT变速箱，也让他们失去了先手。

现在从选车的角度，值得买的日系车已经很少了，因为所有技术，日系车都不是绝对先进的，而且价格还居高不下。之前混动的卡罗拉和雷凌作为家用车还是很不错的――油耗低会大大提升用车的幸福感，在当今市场肯定不行，因为就像荣威的插电混动PHEV等混动技术横空出世，日系双擎价格瞬间就不香了。

日系车――等降价吧，在国产PHEV混动的冲击下，日系的未来就是韩系，销量会逐步缩减，价格一降再降。

二、德系车：收割者

有着深厚的技术底蕴和汽车文化，这也造就了德系最多的豪华品牌。在汽车工业发展史上，德系车在很长一段时间都扮演着引领者的角色。最早被引入中国市场，我们想用市场换技术，但是德国人拿走了市场，却并没有给我们技术，甚至还处处卡我们脖子。

我们小时候，最早看见马路上跑的就是桑塔纳、奥迪，开宝马坐奔驰这种话更是深入人心，以至于到今天都还影响着豪华品牌的销量。从汽车文化的角度，从品牌营销的角度，德系车无疑仍旧是一哥。

然而，在中国市场上，德系一直扮演着“收割者”的角色。BBA收割着高端市场，甚至把入门级车型下探到20万以下，去收割这一价位区间，然后再在维修保养上大赚特赚。大众则收割着低端市场，在认知度不高的地区，还有人固执地认为“大众这个车比较高级”。

现如今，德系车，除了百万级以上――他们打造豪华品牌的经验和技术积淀仍旧是顶级的，但是在50万以下，对标国产车就是30万级别，技术优势已经荡然无存了。我们去看投诉榜，排在前面的以大众系居多。

通病缺点：

1、新车烧机油现在已经基本解决了，此前一二代的EA888、EA211发动机普遍存在烧机油的问题。买二手车还是要注意的。

2、双离合变速箱：干式双离合故障率很高，所以不管什么系都不值得买。而大众的湿式双离合，DQ380、381，机电单元的故障率也很高。在所有关于变速箱的投诉中，大众是最多的！排名前十里有7个是大众，另外三个是日系的CVT。

3、颗粒捕捉器故障：探岳、途观L，投诉量居高不下，而且没有解决办法！4S店给车主的建议是多跑高速――人家遛狗，你买了大众还得溜车！颗粒捕捉器的故障也标志着德系车的黔驴技穷，技术底蕴依然耗尽。从另一个层面上，我们看到的是车企不负责任！

4、良心隐患：19年中保研碰撞测试，我们一直以为结实的德系车显出原形。帕萨特、途观L双双折戟沉沙，尤其是帕萨特，A柱90度弯折，可谓是原形毕露。把消费者生命安全当成儿戏，反应的是车企的态度！为了利益减配，已经到了丧心病狂的程度。虽然帕萨特后续补考及格了，但是买了19款帕萨特、途观L的车主呢？大众的问题已经不仅仅是安全问题了，而是良心问题，你买这样的车企造出的车，放心吗？

德系车是来收割的，这两个字就是最好的总结。他们有最悠久的汽车文化积淀，也有着不错的底蕴技术。但是这些优势只是他们来收割的武器而已。出门就漏油的奔驰，豪华品牌只给了你一个1.3T。宝马的三缸，奥迪的双离合变速箱……

我们可以为文化、品牌买单，但是请不要把我们当傻子。

不是的，德国只不过比较执拗，从一开始就坚持一些理念，日本技术发展较快，用了一些发展以后技术，都是往前发展，都不错