日本车高速“漂浮”，主要有两个方面。 1是四轮定位。 日本车一般流平，滚动阻力最低，轮胎磨损最小，或略有居中，方向盘回复力小。 2因为悬架很软，起伏的路面晃动会稍微多一点。 德国车的轮胎一般呈“八”字形，有四个车轮向中间行驶。 像奔驰s和宝马7那样，4个轮胎3万日元就差不多可以更换了。 轮胎的寿命只有日本前台驱动器的一半。 可以说是换取轮胎磨损的高速稳定性。 话说回来，日本车实际上并不漂浮。 很多网友说日本车非常极端地漂浮在80公里处。 那样的人一定没开过车，或者他刚拿到驾照根本不会开车。 凯美瑞120跑高速真的很好睡。 巡航驾驶的话会睡着。 到140有点醒，到160最舒服，但这时要注意刹车的距离。 同级的日本车基本上是这种状态。 160公里以后对于普通人来说160公里就足够了。 而且在普通家庭里高速行驶的距离真的很少。 我自己是开了14年的马六，开了将近20万公里。 前期经常组织自驾游，除了高铁普及后的这几年，平均一年跑几百公里的高速。 不需要为了高速性能而选择车。 多考虑一下市区的油耗和整车质量吧

开着大众帕萨特和丰田凯美瑞，经过一段时间的交往，感慨万千。 我终于知道了日系车和欧美车的区别。 建议在买合资车之前反复斟酌，而不仅仅是“稳定与漂浮”的感觉。 只有了解了优缺点，买车才不会后悔。

纵观国内合资品牌汽车市场，几乎遍布欧美和日系车巨头数家，各大汽车企业与独家秘方掌握研发理念妄想拉开差距。 欧美车技术至上，日系车的经济可靠性，都是他们永远的宝贝，如何从这些巨头中选择综合素质满意的车型，是考虑合资品牌消费者最值得深思的地方。

欧美车和日系车的区别有多大？ 表现在那些方面。 为什么会有“稳定漂浮”的感觉呢？ 这是固有的印象，还是空的？ 总是人们缓解无聊的乐趣。 双方各执一词。 欧美车之所以稳定，有人说是因为车身沉重、底盘厚，容易驾驶，也有人说是因为日本车轻薄，安全性差。 那么，谁赢了呢？ 其实在欧美车和日系车中，稳定和漂浮可能只是你主观感受到的，但不同水平发挥的性能也不同。 大众汽车和丰田凯美瑞开了很久。 结合开车的感受进行具体分析。 为什么欧美的车感觉“稳定”，日系车感觉“浮动”，区别在哪里，我想给想买合资车的人提供有价值的信息。

欧美车PK日系车――车身与安全

日系车一直给人一种皮薄馅大不安全的印象，而欧美车历来厚重牢固，主观安全性好，驾驶相对稳定。 只要听到拍车身皮关门时的浑音就可以断言。 当然，车皮的轻薄与整车的安全性并不密切相关，只是所谓“懂车帝”的惯用手段。 像凯美瑞和帕萨特那样，戴着眼罩听的话，可以判断谁更薄。 即使是凯瑞

其实，欧美车和日系车的车皮厚度指标基本相同，日系车从表层开始更薄，推起来更有弹性，欧美车更难推，这一事实实际上与它们的造车理念密切相关。 日系车由于当地资源非常短缺，设计之初考虑如何节约材料，但认为不重要的地方应该省去，硬的地方应该硬，必须充分发挥“破能吸收”的理念，从外向里都不能忽视。 例如，从表层到车身钢板有几个固定点，与日系车相比，欧美车从表象上要给人更牢固的安全感。

碰撞能量的理论思想其实最初是在欧美车型上出现的，最后得到日系车的高度评价。 从物理基础力学的角度看，碰撞能量理念确实可以保证车内人员的安全。 现在赛道上的赛车和各大车企都在汲取，但这并不是天生的缺陷。 支撑碰撞能量理念有两个关键：结构设置和轻量化、日系车过度强化轻量化。 有一次，我们看到日系车和摩托车相撞，日系车还出洋相大，挖大坑、闯水箱，遇到对等碰撞时，四分五裂，最终保证司机平安无事。 这是外来的力量大部分被车身吸收。

因此，大部分人从日系车碰撞的主观观点来看，认为日系车很薄，不可靠也不安全。 碰撞一次，或者把人擦得很大的话就没事了，但是修理费用高得令人咂舌。 必须始终在人与车之间做出选择。 作为普通消费者最大的意愿是既要保证人，也要保证车，最后要盈利。

这就要求欧美车遵循的系统安全性要比日系车的碰撞能量更清晰、更全面。 据了解，欧美是汽车发展的根基。 特别是以德国车为中心，很多人都知道世界上唯一没有限速的国家是德国。 它们对操纵和系统安全性的控制尤为清晰，主要表现在结构设定、布置安全、材质材料使用等方面，如上文所述，从表层增加一些固定点来加强车皮的硬度，并不起到安全性的作用，但在许多低强度碰撞中例如，在20km/h的摩擦下，维护费用比较少。

单纯从某个角度看，欧美车的系统安全性确实优于日系车的碰撞吸能理念。 虽然维护难度相对较大，但它既能保证人身安全，又能降低消费者在用车过程中的成本，厚重的感觉铸就了安全性较高的心理慰藉。 但是，近年来，以大众为例的欧美车备受争议。 特别是帕萨特、中途岛等车型，在中保研的碰撞测试中严重不合格。 偏置碰撞a柱变形严重，驾驶舱变形度高，意味着碰撞时车内人员的安全受到威胁。 此后，大众一直主张在帕萨特的中汽研测试中获得优秀，但一定怀疑这个“五星认可部”并不严密。

在车身和安全性方面，首先稳定和悬浮的定义与车身蒙皮无关，其次日系车的碰撞溢流主观上不安全，且维护费用相对较高，但我认为综合来说会保证人的安全性

还是比较可靠，在系统配置上日系也在汲取欧美优点互补，像客观配置主被动安全系统、膝部气囊等也成为了标配。

而以大众为代表的欧美车近年来似乎有些固步自封，无论是碰撞测试还是车身刚性结构在国内都有简配趋势，但仍有很多人认为德系车要比日系车安全性高，尽管丰田凯美瑞、日产天籁这些车型在中保研碰撞中都拿到G级最优评价，大众优等生迈腾也才不过A级评分，我认为这其中不乏有人云亦云的固有印象，和人们总认为国产车差一个道理，不愿意相信曾经差生变好。

早在很多年前某法制晚报就公开了一份德系车与日系车实际交通事故死亡率统计报告，结果显示德系车的死亡率比日系车高得多，虽然这份报告并没有涉及全国范围，但它至少从一个事实角度说明了，德系车并不是固有印象中一定比日系车要安全、稳。

欧美车PK日系车――动力与操控

日系车以传统技术为主，抛开性能考虑更多的是完善可靠，丰田凯美瑞就是其中主要代表车型之一，搭载2.5L自然吸气发动机，最大可迸发209马力，峰值扭矩达到250牛米，匹配的是一台爱信8挡手自一体变速箱，百公里加速9.1秒。

这套自吸虽不如混动线性丝滑，但它也绝不会给你带来涡轮迟滞“轻踩不走，重踩猛蹿”的驾驶感受，循序渐进的输出依旧能给你不错的动力反馈，整套动力系统都匹配的非常平顺。

初断起步轻快绵密，随着油门的深入，稳步前进的自吸优势得以表现，在高速也好市区也罢，无论是细腻程度还是传递性，都不太容易让你薅住把柄，干净利落并没有一点拖拉感，而爱信8AT变速箱确实称得上最好产物，整体表现不在采埃孚之下，无论是低速还是高速频繁切挡也察觉不到顿挫感，堪比CVT。

与如今横行的涡轮相比这套自吸确实显得有些乏力，加上日系车本身设定，不少人都觉得不够用，即使油门过半行程，切换至S挡也激起不了你骚动的心，丝毫察觉不到它有过刚硬的“爆发力”，不过在120km/h的额定限速下，凯美瑞的平顺性和加速性都不算差，而自吸缜密的声浪听起来要比涡轮悦耳许多。

凯美瑞在标准模式下，始终会保持最佳经济转速区间，柔和的转向配合惺忪的油门调校，不紧不慢的驾驶节奏十分惬意，但随着油门踏板的变化，这种感觉会逐步消失。在运动模式下又变得略微沉稳，整套动力系统都极为线性，变速箱换挡逻辑，油门和刹车的灵敏度都有些许变化，指向性也都不错，伴随着发动机高亢的嘶吼，别说大排量发动机的韵味顺势而来。

凯美瑞的底盘整体调校偏向舒适性，前麦弗逊后E形多连杆的悬架设定，给人第一印象是扎实稳定的，对于路面颠簸及震动都过滤的还不错，并没有以往日系松散的感觉，开起来比较怡然自得，但美中不足的是偏软的悬架设定，减震动作还不够干脆，整车的支撑韧性似乎还缺少老练的味道，在运动与舒适间没有找到很好的均衡点。

涡轮的极致性能从来都是主力，大众帕萨特搭载的2.0T涡轮发动机，一直都是大众中端车型支柱，高功率能爆发220马力，峰值扭矩达到350牛米，对于车而言，扭矩越大性能往往会越好，在任何工况下反应越敏捷，尤其是在起步加速节点，更能体现优越性，当然这也离不开那套7速湿式双离合变速箱，百公里加速7.4秒的能力十分怪异。

仅从账面数据分析帕萨特的涡轮发动机就要比凯美瑞的自吸机械素质高，不管是爆发力还是输出扭矩，满足日常的前提下还能给你不错的驾驶乐趣，特别是涡轮介入后增速很快，起步轻快线性，稍给油就能很快做出反应，变速箱升降档积极灵敏，传递性很高，但低速顿挫依旧是双离合挥之不去的阴影，走走停停1-2挡就会显现，如果天生对机械有好感的人来说，到反而还是不错的质感。

大众帕萨特在标准模式下表现的非常从容，矫健的转向配合慵懒的油门调校，井然有序的动力输出节奏非常利索，突出了家用的惬意感；切换至S挡后，又会让你深刻感受静若处子，动如狡兔是如何呈现的，每深踩丝毫车身都会往前蹿百米，愈发紧致的转向沉稳跟手，伴随着不太悦耳的咆哮声，与此前温顺的小麋鹿形成对比。

相比起凯美瑞大众更容易勾起驾驶者的欲望，尤其是在加速环节，几乎感受不到涡轮介入前后差异性，1700转左右增速就已经非常不错了，在120km/h的标定下，踏板行程还未过半，就已经有很强的推背感，虽然在涡轮未介入前有些绵柔，但介入后的底气很足，在高速上游刃有余，可玩性很高。

大众帕萨特的底盘整合度很高，在舒适与运动间找到了很好的结合点，可以用高级感来整体概括，驾驶起来显得要比凯美瑞更沉稳质地更好，尽管TNGA架构下的凯美瑞已经非常完善了，前段柔后段硬的悬架设定，扎实紧绷很有质感，对于路面颠簸及震动都过滤的还不错，但相对于日系的悬架设定要显得生硬许多，过弯稳定随动性高，能否提供足量的支撑力，使车体与人配合的更好。

欧美车PK日系车――“稳和飘”的感受

帕萨特和凯美瑞分别代表欧美车和日系车，从上面的车身与安全，动力和操控感上可以看出，日系车更在乎如何“省”能够得到最经济，而德系车更在乎的是深层驾驶感，回到最初提到的德国是唯一不限速的国家，也是最先发明高速的国家，它们拥有全球最好的驾驶环境，上百年的基业高速稳定性是有历史传承的。

它们一直将汽车的高速稳定性作为造车的重要指标，这好比自主品牌普遍要求空间大、配置高那样，是应对自身需求而设计的，只要是车它们就乐意把转向、动力、底盘或各机械性能做的更好，愿意全身心的注意力都放在行驶表现上。

欧美车的高速稳定性确实没话说，虽然我开过的车双手都能数过来，但帕萨特的确是我开过车型中稳定性好的车，尤其是在高速行驶时，底盘总能紧贴地面，就算遇到起伏路面避震也能迎刃而解，超过80km/h方向盘就会略微收紧，变得不在轻松而沉重，即使双手脱离方向盘，它也不会有任何轨迹变化，让你觉得飘忽不定，总能给足信心尽情“踩”。

而日系车的高速发飘其实与它本土环境也有关联，每个车系都会针对自身环境去设定属性，由于日本的面积不大，街道狭小路口多，总认为能代步就行，并且它们的高速和我国一样有严格额定限速，还有系列规定不得超过多少马力，最高车速不得超过180km/h等，因此日系车通常不会像欧美车那么过多的注重深层驾驶感受，通常开起来都比较轻松惬意，在额定限速下总能找到舒适好开的点，当车速超过限值时底盘就会变得单薄、生硬，稳定性不够好。

稍微对汽车有了解的可能就知道，汽车的调校似乎都有些矛盾，如果一部车调校的平易近人，低速轻便舒适，那么它的高速稳定性就变得有些漂浮，如果高速有较强的稳健性，那么低速时必然是不够深入人心，欧美车大多数在低速时开起来都比较滞重，而日系车大多低速开起来都比较顺滑，高速行驶时欧美车又有较强的安全感，而日系车就有些生硬，没有低速时那么好开，我想这就是欧美车“稳”，日系车“飘”的原因之一。

底盘是高速稳健性的基础，但在这个基础上认为日系车发飘的因素可能来自转向，很多车往往不是底盘设计不够好，悬架设定不够漂亮，像国产车制造能力是完全没问题，而转向系统的调校很关键，它直接影响驾驶者的信心，如果驾驶者信心不够好，那么肯定会认为真飘，而高速发飘并不是轮胎离地，更多的是方向盘传递给驾驶员飘忽的感觉，失去了准确性。

对于驾驶者来说，双手的感知要比屁股更清晰，在高速条件下行驶，方向盘没有明显加重，双手可以轻微挪动一下方向，但它是有些许虚位的，轻微挪动方向盘并不会改变原有行驶轨迹，所以稳定性比较好，而以前的日系车并没有对转向做系统性的加重处理，高速和低速的转向都比较轻柔，在高速行驶时给人感觉轻，把不准方向精准性，稍微摆动就改变了原有轨迹，方向盘轻了，又带有虚位，可能从主观上就给人感觉“飘”。

写在最后

其实如今的欧美车稳，日系飘的说法有些不切实际了，稳和飘说到底只是自己一个主观感受罢了，德系车正在努力朝着日系的平易近人靠拢，而日系车也在尽力朝着德系车的行驶品质提升，针对国内情况大多车型都进行了微调，例如德系的离地间隙、减震的软硬等，德味都在慢慢改变，像丰田凯美瑞一类车型，底盘贴服性也很好，高速上并没有感觉飘。

我们很多人可能开过很多不同的车型，而说到开一辆车的感受，很多人也都会给出自己的评价，这其中不少人都认为，欧美车开着更稳，而日系车开起来则会飘。这是一种直观感受，甚至包括我自己在内，也有这种感觉。对于这种感觉，很多人都认为，这是因为，同级别车型，欧美车重量更大，而日系车重量更轻，难道真的是因为这种原因吗？我不认同一辆车高速行驶的稳定性与自身重量大小有直接关系，因为有反例，比如跑车，跑车的质量都很轻，但是高速行驶时却很稳定。

欧美车与日系车开起来感觉不同，主要原因有二：一是欧美车与日系车的开发环境不同。日本国土面积小,人口多,街道狭窄,所以日本消费者更重视低速行驶时的好开与舒适,省油也是比较重要的一项考量。而在日本车刚进入美国市场的时候,也主要针对美国中低端消费人群的需求来研发产品,讲究汽车的性能均衡与可靠。所以,我们常常会看到在美国卖的非常好的日本车,比如卡罗拉,各项表现均衡,但也没有突出的优点,更谈不上运动,易开易用省事。欧美车以德国为代表,由于高速不限速、发动机技术先进,天生对速度有追求等等因素,所以更强调汽车高速行驶的稳定性,转向精准、底盘硬朗扎实。

二是欧美系和日系的汽车设计理念有差别。大致来说,日系车偏家用和舒适,转向轻,悬挂调教偏软；欧美系车更重视操控和运动感,转向重,悬挂偏硬。这两种不同的设计思路各有优劣。如果只是在市区道路行驶,日系车开起来更轻巧,对路面的坑洼过滤得也较好,因而更舒适；但如果走弯道或跑高速,欧美系明显感觉底盘更贴合地面,转向更精准,给人的信心也更足。

另外，并不是所有的日系车开起来都飘。比如日系豪华品牌，如雷克萨斯、英菲尼等，高速行驶时同样稳定性很高，另外，日系品牌的一些运动型轿车，如锐志、阿特兹、雅阁等，开起来也挺稳，因此，欧美车与日系车并没有好与不好之分，选择时最好根据自己的实际情况来定。

很多人以为车发飘，是因为车子不够重的原因，其实不然。翻开参数表，你可以看出很多日系车比欧美系的车还重，那为啥发飘呢。

车子重心问题

欧洲因为多山路，所以对车的重心要求很高，重心越低，车子越稳，这是亘古不变的道理。丰田最新的TNGA架构解决的就是重心下移问题，我们平常开日系车都会觉得发飘，主要是发动机和底盘高度太高了，这样车子在高速行驶时，会受到侧缝以及底盘气流的影响，车子会发飘。但如果重心降低，这种影响就会降低。

欧洲车刚性更强

刚性强，也不是钢板厚度的问题，事实上，钢板再厚也不会解决车子发飘的问题。车子刚性还要靠车身骨架来解决。如果你打开机箱盖就可以看到，很多高性能车在发动机后方都会有支撑杆，这个支撑杆就是增加车身刚性的。

很多汽车在上市之前都会做“交叉轴”的试验，交叉轴试验并非看底盘通过性，而是看车身扭曲时，会不会影响车身变形，变形严重的时候，在交叉轴上你都打不开门。

底盘悬挂更紧凑

跟重心偏低是一样的道理，欧系车更看重车子的紧凑性，底盘悬挂无论用哪种悬挂行驶，弹簧或空气管都会偏硬，减少哪种忽忽悠悠的上下感觉。在这一点上，也只有欧洲车可以做到，日系美系底盘都偏软，所以都会发飘。

不提车辆售价！

不提车辆定位！

不提车辆型号！

等等！

客观因素！

的前提条件下！

直接就谈主观驾乘体验基本上都是耍流氓！

先说说问什么会觉得“飘”？

为什么会觉得“稳”？

一辆车子给人的驾乘感受，觉得稳不稳只要是通过大脑的主管判断的，比如说隔音做的好不好？车身抖动如何？车身的重心点，方向盘的可控性等等的客观因素来判定车子的稳定性能。

因为汽车涉及的范围实在是太广了。稍微简单列举一下所相关的学科

汽车动力学（轮胎性能，车身底盘，悬架系统，空气动力学，发动机平稳性，动力传递，制动性能等等），隔音降噪技术，内饰设计等等等等。

一般情况下，在重心相同，底盘悬架类型相同，轮胎性能相同，制动性能外形相近的情况下的确是重量越重越稳！

因为！

摩擦力=下压力 摩擦系数

事实上在没有实际的数据拿出来对比这些都是空谈。

对于车子的定位上，直接拿出劳斯莱斯，宾利跟丰田世纪这种级别的车子来对比的话。

无论是欧美还是日系，都会给你一种十分稳的感觉的。

至于一些比较亲民的日系车子，我相信一下这几款也是能够给到你十分稳的感觉的！

比如陆地巡航舰他哥，红杉！

比如说剪草机之称的斯巴鲁WRX STI！

陪你到天荒地老的海拉克斯！

等等！

人们常说，日系车与欧美车的区别一上高速就感觉出来了，主要是说日系车高速稳定性会逊色一些的，而欧美系汽车稳定性更好。那究竟是什么原因导致了日系车高速发飘，欧美车稳定呢？

日系车高速发飘并不是因为车子轻，你看F1赛车只有几百千克重而高速稳定性却无出其右，可以用贴地飞行来形容。目前全世界的汽车工程师都在努力为汽车减重，汽车重量不仅影响汽车起步和加速，还会影响汽车的刹车距离和燃油经济性。况且日系车本身并不比欧美车轻，说日系车轻导致发飘或者不安全的说法都是以讹传讹以后积非成是罢了。小编并没有给日系车开脱的意思，就事论事而已。

那到底是什么原因导致了日系车高速发飘的感受呢？一个重要原因就是汽车重心的问题，汽车重心越低其稳定性越好，这是亘古不变的自然定理。斯巴鲁搭载水平对置发动机其重心更低，操控性以及高速稳性都说非常不错的。丰田凯美瑞也才用了全新的TNGA框架，汽车重心更低了，高速稳定性并不逊色与同级别的德系车和美系车。

再一个影响汽车高速稳定性的因素是空气动力学。汽车在行驶的过程中，汽车车顶是流线型的，高速行驶的时候车顶气流会比车底下的气流流动速度快，这会给汽车一个向上的提升力。飞机能够起飞原理也是如此，机翼上方是曲面的，底部是平整的，飞机全力加速的时候机翼上方气流速度快压力小，飞机就这么被气流抬起来。汽车同样如此，也会有一个向上的提升力。加快车底气流流通速度，可以很好的解决汽车发飘的问题。可以结合跑车和F1赛车去理解，更简单一些。

汽车发飘与轮胎也有很大的关系。汽车轮胎更大更宽，其支撑面积更大，稳定性更好。我们知道日系车轮胎相比欧美汽车，又小有窄的。提升高速稳定性，可以更换更大更宽的轮毂和轮胎。同样可以结合跑车与F1赛车的轮胎来理解。

为什么日系车高速发飘，主要是工程师并没有在发飘的问题上花费更多的心思。日本是一个多少岛国，出于安全驾驶考虑日本高速限速为110 /h，而国内高速限速为120 /H，跑的再快一些，发飘的主管感受就来了。欧美一些国家高速不限速，对汽车高速稳定性提出了更高的要求，花费了心思自然会有效果，主管感受就是高速稳定性好。

日系车与欧美系汽车并没有什么绝对的优劣之分，工程师在底盘上花费的精力和时间多，汽车稳定性就更好。工程师注重节油，那么汽车的燃油经济性就更好。可以说是没有白白浪费的时间和精力，用在哪里哪里就会开花结果。

当你在网络上和现实中寻求买车建议的时候，很多老司机经常会说这么一句话，“别买日系车，跑高速飘，买德系车或者美系车，跑高速稳。”为什么在很多老司机的口中，日系车跑高速会飘呢？所谓的跑高速飘到底指的是什么呢？

其实所谓的日系车跑高速飘，就跟冷车启动要热车一样，是已经过时的说法了，如果你去试驾现在的日系车，比如说雷克萨斯、英菲尼迪、斯巴鲁、丰田亚洲龙、凯美瑞、本田雅阁等等都不会有跑高速飘的问题，因为日系车之所以给人留下跑高速飘的印象，跟一段时间内日系车的调教有关。

车轻所以高速飘？

首先，我们要纠正一个在民间流传已久的谣言，车轻所以跑高速飘，跑高速飘和车重真的关系不大，F1赛车只有900千克，时速超过300，为什么不飘呢？而普通家用车重量都在一吨以上。而且现在同级别最轻的车型是大众，而不是日系车。

老司机口中所谓的跑高速飘，其实指的就是转向手感的反馈，他们不是看到车身真的飘起来了，也不是真的开到了车辆的操控极限，而是觉得方向盘比较轻，轻轻动下方向盘，车辆的方向就会有比较大的偏转，于是在老司机的口中，这就是跑高速飘，于是就形成了，“你看，日系车就是轻，我轻轻打下方向就飘了”，这些人可能不会知道，如果没有方向盘助力，他们连方向盘都转不动。所以，方向盘的转向手感是车企调教出来的结果，而不是车辆飘不飘最直接的反应。

为什么有日系车跑高速飘的说法？

之所以在很多老司机口中，日系车跑高速飘，是因为在过去一段时间内，部分日系车一直是更注重中低速的驾驶亲和力，更注重城市驾驶的体验，丰田就是最典型的例子，八代以前的凯美瑞和最新的八代凯美瑞，在驾驶感受上差异很大。之前的凯美瑞，转向手感很轻盈，方向盘转向力矩的随速增益也不明显，通俗的话说就是跑高速，方向盘不够沉稳，所以很多老司机觉得心里不踏实，你真以为他们跑120就把日系车的操控极限开出来了？而且，有些日系车，即使是好几年前的老款，也是不飘的，比如说斯巴鲁、雷克萨斯、英菲尼迪、讴歌、丰田亚洲龙，这是因为这些车都是面向全球市场设计研发的。

而相反，德系车美系车，就比较注重高速行驶的稳重感，因为德国有不限速的高速，美国的道路大多宽大笔直，车速很快，因为高速稳定性非常重要。所以德系车的方向盘，普遍就是随速增益调的比较大，高速比较沉稳，给人跑高速很稳的印象，久而久之就形成了，德系车跑高速稳，日系车跑高速飘。

除了方向盘以外，跑高速的稳定性，还体现在悬架上，德系美系车普遍在悬架上阻尼要硬一点，而日系车普遍悬架较软，市区开更舒适，但是在高速并线的时候，会感觉稳定性稍差。另外轮胎、整车的空气动力学设计都会影响操控稳定性，但是绝大多数所谓的老司机，都是开不出差别的，转向和底盘的调教不同，是日系车高速飘，德系车高速稳，最直接最关键的原因。

不过，随着日系品牌愈发重视全球市场，如今的日系车在调教上也会更注重高速的稳定性，全新的八代凯美瑞，低重心的设计和比较沉稳的方向盘，已经不会有跑高速飘的印象了，反而是这一代的帕萨特，底盘太软，太过于照顾舒适性，麋鹿测试成绩较差，操控极限较低，高速行驶的稳定性一般。

飘只是您的一种不安稳的感觉，当然也可能是很多人的感觉，这种不安稳的感觉鄙人也曾经在某款日系车上体会过！但并不是所有的日系车高速行驶下都会有飘的感觉，基于北美开发的雷克萨斯、英菲尼迪、讴歌基本上都不会有所谓“飘”的感觉，而基于日本本土开发的车型由于对舒适度、实际速度等众多参数的考量往往在车速上来后会有种晃荡不稳的感觉，但这大部分体现在A0、A级的日系车上，而实际上B级车以上的日系车都能保证在150KM以下不会有明显“飘”感，至于150KM以上？拜托超速是违法的，150KM时速以上车祸必死。。部分日系车在高速状态下的表现的确令一些新手信心不足，这是不能回避的问题！这种飘忽的感觉是确实存在的，不过这种不稳定与车子的质量的“轻、重”无关！而产生这种感觉的主要原因如下：

1.转向轻：不能否认日系车整体的舒适性表现非常不错，比较轻的转向力度在市内驾车时无疑是一种享受！市内驾车时车速非常低，较轻的转向力度可以很好的减少使用疲劳！可这个市内的优点一旦拿到高速上就变味了，时速到了一百多个，它还是较轻就比较吓人了，这要稍微不注意手一偏就容易出事（这当然只是感觉，实际上没那么容易转动），对驾驶者的信心影响严重，尤其是对新手！想想当年的老马6吧，鄙人不玩情怀，但老马6那转向重的像被绑了铅块，时速跑个120KM放开双手都不担心它会跑偏。。这就是种安全感，当然低速行驶过重的转向挺遭罪的（有一利、必有一弊，这也是复合哲学角度的）！2.悬挂行程长、弹簧软：日系车的悬挂行程较长而弹簧偏软，这种设计当然可以保证市内低速行驶的良好舒适性，但速度拉起来以后无论是变线、超车之类的动作都会由于偏软的弹簧导致无法提供足够的支撑力，再加上悬挂行程长，就会导致车厢产生细微的“晃悠”，肉眼可能看不出来，但在车内我们可以感觉得到！这其实就是所谓的“飘”，而实际上只是车厢与底盘之间产生了晃动，二车轮与地面之间并没有发生任何变化（就好比我们睡水床，水床比较晃动也是“飘”，但水床不会“翻床”吧？）！

3.重心高：一些日系车的底盘离地面的距离太高了，不能否认的是车企这么设计必然有防止底盘刮碰的考量，但如此的设计却无形中拉高了车子的重心，底盘高不稳的说法相信每个朋友都清楚吧？比如某田花冠的离地距离都达到了17厘米，这居然比一些德系、美系的SUV还高，这要高速能稳定就怪了！4.轮胎窄：日本由于能源稀少，基于本土的造车理念依然以节能为准，轮胎窄对降低油耗有着举足轻重的作用，但轮胎窄就必然导致高速状态时稳定性不好！这一点鄙人深有体会，过去曾开过一段飞度，速度拉过110KM时明显信心不足，最直观的体验就是一只手感觉把不住防线盘，后来我将轮胎换成了185的胎，这种不稳定就消除了！5.日本高速公路车速低：其实这一点几乎可以对日系车为什么开快就不稳来一个总结，因为日本的高速公路到目前为止还是限速100KM每小时，还是在沿用昭和时代的限速要求，要知道如今日本高速的实际行车平均速度已经接近了135KM每小时，但这个规定还是没有被进行修改，而几条最新建成的高速还是限速一百千米！这样一来长期受到限速一百的核心思路影响的日本诸多车企也就没必要在底盘调教上较真了，跑在一百千米以内，日系车还真没几个飘的！再看看德国、美国吧，德国有不限速高速公路而美国除了那几大城市其余地区大都地广人稀，这两处车子都有实现超高速行驶的场景，而日本那弹丸之地人口密度超大，根本没有把车子开起来的机会，所以开快了会飘的问题在它们本土很难被体会到，所以日系车这么多年在底盘上也没投入过太大的精力！总而言之日系车与欧美车系的出发点、设计理念都有着不小的差距，日系车把它那点精力都放在节能、耐用上了，至于底盘调教的确与欧美有着一些差距，不过对于B级以上的日系车照目前来看“飘”的很少，一分钱、一分货嘛！

相信很多人会认为汽车的稳和飘就是由车身重量决定的，但实际上这种想法是片面的。那么欧美车的稳和日系车的飘到底是什么原因导致的呢？

第一点，车子重心的问题。由于地域环境的关系，欧美多山地，所以对车子重心要求可能就很严格了，毕竟为了求稳，重心就要低一点。日系车在设计发动机和底盘时都会比较高，这也是日系车会感觉有点飘的原因。

第二点，刚性问题。车子的刚性强弱不是由钢板厚度决定的，而是靠车身骨架决定。欧洲车的刚性就比较强，所以开起来也就更稳。

第三点，底盘悬挂问题。

车子的紧凑性高，车子也就更稳。底盘悬挂偏硬会减少车辆的不稳定性，而日系车底盘普遍偏软，所以导致了车子发飘。

在一般情况下，各项因素都相同的两辆车，也确实是车子越重越稳。

翻了一遍很多人认知还是有很大问题的。

首先日系车发飘是确实存在的，但不能一概而论。 皇冠飘吗？q70飘吗？那些说日系车皮薄车轻的脑残怎么还没死完？这都什么年代了？

稳定性主要体现在悬挂、轮胎、转向的设计调较上，以及整车的空气动力学性能，在注重家用的日系车身上转向调教很轻，悬挂调教偏软，这与注重性能的德系车有着本质上的差距，其实你会感觉到两个国家不同的思路。 正常同级别的车来说，方向盘的回馈力度至少占了60%，悬挂占了30%。德系车的减震初段都比较硬，路感清晰给人的感觉就是很扎实，像吸附在路面上一样，很有信心。方向随速随角度增益做的比较好，整体的手感也比日系沉重。日系车的方向有一定虚位，跑高速会有紧张感。造车纪念不同罢了。一般欧美系车的设计方向偏向长途、高速行驶。而日本地小人多，车辆的设计方向更偏重于短途，低速。感兴趣的可以试试日系的特供车，也能让你体会到所谓的扎实感和厚重感。例如:凌派

不写了，国民对汽车的认知，任重而道远。

还是在补充一点吧，下面的回答也有人提到了，行驶感受和前束也是有一定关系的，像方向能自动回正，都和前束角有关系。为了高速稳定性，德系早期的设计都是前束都是偏向Toe in俗称内八字。

这样做的优点是高速稳定性得到提高。而代价是油耗相应升高，因为始终有向内侧的应力能量消耗。而且因为这样，悬挂始终都有应力存在，尤其是橡胶件的使用寿命会受很大影响。底盘用久了的松散感和这个就是有关系的。而且，现在因为油耗越来越严格，这个内扣的负角度被调的越来越小，所以相对的，对比以前的德系车，现在经常也听到有人说，德系车地盘没以前扎实了，参考5系。 相反，日系车这几年开始年轻化运动化，有点反其道而行之的意思了。参考新天籁，新凯美瑞。

Toe in会提升直线行驶的稳定性，同时也会有转向不足的倾向；Toe out则会造成转向过度，使得车子更倾向于入弯。