外卖骑手劳动控制总结 第1篇

因为前述的调研的组织方式和执行方式，以及调研过程中所遭遇的疫情的情况导致很多报名人无法实际参与，很遗憾的是我们最终获得的数据不足以让我们就一些重要的问题得出严谨的结论和进行严谨的论述，也无法借此给出基于扎实的实地调研和考察的政策建议。但是，因为调研范围涉及到全国各地，且调研参与者都深入一线餐厅和站点进行走访和深入了解，这还是让我们看到了关于平台劳动的公共讨论和政策讨论中一些所为骑手们所关心的、却被关于平台劳动的公共讨论和政策讨论被忽略的重要问题。

1. 重新思考平台劳动控制及其法律影响：外包还是多层级的劳动控制？

首先是作为劳动控制主体的平台，其劳动控制的多层级性的问题。当下很多关于平台经济下“专送”模式骑手的论述都认为平台是发包者，各地的站点是分包商，所以骑手与站点构成劳动关系，而与平台没有任何关系。但我们的调研发现，实践中平台与站点的关系其实十分复杂，而且并不符合严格法律意义上的“外包关系”，一个显而易见的事实是，平台制定的奖惩规则和着装规则是可以直接约束专送骑手的。此外，调研中还有很多其他证据说明这种“外包关系”的实际运作超越了“外包关系”应有的范畴，如在一些地方，站长对站内骑手工资的发放不具有最终发言权，而是取决于平台。只有在平台将相关款项结算到站点后，站长才能给骑手结算。事实上，从我们搜集到的关于平台和站点的关系的资料中，我们可以看到，站点并不是“外包关系”中应有的一个完成发包者的分发的任务的独立运作的实体，虽然站点的建立需要站长拿出一定的资金租赁场地、自行招聘和雇佣员工、并维护站点的运营，但事实上，站点的日常运作受到平台纷繁复杂的管理，如在调研过程中，很多参与者都误以为是美团派来监督骑手和平台的“探子”，一些站长跟调研者大倒苦水，称动辄就可能被撤销站点运营资格。这一点值得公共讨论进一步深入反思。

基于上面的讨论，我们可以看到，即便是在专送的模式下，对照实践，平台与骑手的关系的本质和复杂性应该被重新评估。基于平台对站点的管理和对骑手的直接和间接管理，我们提出，一种更恰当的理解是，作为一个在全国范围内开展业务的企业，平台采用的是一种多层级的劳动控制模式，虽然表面上是“外包”，但这与我国企业常用的“假外包”的方式并无本质区别，通过“外包”的外壳，它将一些管理职能交由分包商和站点来执行，但站点和分包商看起来有自主权，实际上也只不过是另一种形式的员工，独立性基本上没有。以传统制造业“公司”和“工厂”的组织形式和跨国公司将生产组装的部分外包的实践形式来对比，站点和站长的相对于美团的角色更类似车间和车间里的生产负责人或拉长，而不是位于东莞的某家苹果代工厂和苹果公司的关系，而后者是经典意义上的“外包”关系。

对平台、代理商、站点和骑手之间关系的反思和对其复杂性的更深入的思考和理解，可以帮助我们更好的理解我们需要什么样的劳动法。从目前的讨论和政策走向上来看，我国正在迎来“劳动法三分法”的时代。以美团为例，理清楚这些不同层级的管理和劳动者之间的控制关系，更有利于我们去理解企业宣称的“外包”，实际上对劳动者意味着什么、他们需要负担什么样的代价。社会矛盾，尤其是劳资矛盾，的根源在于一个个劳动者实实在在的感受到了不合理的控制和剥削，它不会因为企业如何在话语上定义自己与劳动者的关系而得到缓解。

理清这些节点之间的关系能让我们更好的理解各方的权利、责任和义务，理解这些市场主体与国家之间的权责分配，以及不同主体之间在现实博弈中的力量对比，可以帮助我们评估“三分法”的现实合理性。从目前的初步调研结果来看，我们对劳动法自由主义和多元主义框架下“劳动法三分法”是悲观的。追求一个自由主义和多元主义的框架表面上看厘清了各方权责，维护各位的利益，实际上犯了把劳动关系和雇佣关系当成是抽象的、静态的、不变的的错误，并假设了法律一经颁布，就可以在全社会被彻底执行的前提。基于这个错误制定的规章制度，在法律上削弱了工人的权力和利益。在法律和司法无法强有力的约束企业的用工行为、在没有认真检讨以美团为代表的的平台企业的“现实中运作的”劳动控制，在工人没有集体的力量能够与企业进行平等的对话和协商，在目前工人力量和资本力量极度失衡的现实环境下，这在现实的资本与工人的利益争夺中，则极有可能进一步削弱工人实际上能享有的权力和利益。下文将详述的平台工人社保购买状况便是一个有力的证据。

2.性别化的骑手工作

其次是性别化的骑手工作。我们的调研发现，女骑手在应征和从事骑手工作的的各个环节都可能会遭遇基于性别的歧视。

在一些地方，特别是一线城市，女性被认为是没有男性骑手速度快、灵活度高，这导致很多站点都没有女骑手。少数有女骑手的站点，也是站长为了激励男骑手而雇佣的，因为“男骑手如果还跑不过女骑手就会觉得很丢人”。在我们的调研中，更多的女骑手聚集在县城，她们大多同时承担着繁重的家务和繁重的工作，有不少人希望能在晚上孩子入睡之后再跑一跑，但却被站点告知晚上不允许女骑手跑单，理由是“出于安全考虑”。此外，无论是县城的女骑手，还是一线城市的女骑手，都面临着在算法系统里与男骑手“赛跑”的挑战：在一个以男性的身体机能为默认性别设置、奖励高单量的管理体系中，女性因体力上的实际差异、生理上的特殊需求和由此带来的社会不便， 很难在系统中获得比男性更好的表现，这也解释了为什么大部分情况下，女骑手的收入是低于男骑手的，而老骑手多为男骑手。

招聘环节和管理上的性别歧视之外，《女职工劳动保护特别规定》中所规定的对女性劳动者的三期津贴和生育保护在女骑手中完全没有找到实现的证据。在基于多地的调研中，我们没有听到女骑手说站点或平台给他们提供三期津贴或生育保障。遇到生理期，她们只能自己携带相应的用品，在派单间隙自行找地方解决相应的问题；如果遇到身体虚弱无法继续工作的情况，她们只能停止工作，回家休息。如果政府近期出台的关于平台工人的工伤保障的相关政策可以被理解为是政府开始想要保障平台工人利益的第一步，那么女骑手的这些非常实际的问题也应当成为相关公共讨论和政策议程的一个重要的部分。

还有少数女骑手指出在接单、派单的过程中遭到_，其中以言语上的骚扰为多，一些女骑手善意的称之为对方“不太会说话”，但这个问题本身也值得平台企业的重视，吸取阿里巴巴近日来的教训。

3. 虚假补贴和极端天气拒绝工作

第三个十分突出的现象是虚假补贴和极端天气无法拒绝工作。因为调研期间正值酷暑多热的天气，有多地多日超过国家规定的高温补贴气温线，所以高温补贴成了骑手们热议的话题。在骑手们的讨论中，一个经常出现的现象引起了大家的注意和讨论，即虽然接单软件上显示有每单元的高温补贴费用，但是每单的总价却没有发生相应的变化，几乎维持不变。仔细研究才发现，在一些地方，每当高温天气需要补贴的时候，系统便自动将每单价格调低元，这样一来，即便加上元名义上的高温补贴，平台也不需要付出更高的成本。

同样出现在调研期间的还有一些地方的暴雨、台风、洪水等极端天气，这无疑会给骑手带来巨大的安全风险，按照国家相关规定，这应该及时叫停工作。但是在一些地方，明明有这样的天气出现，平台还在持续派单，甚至推出临时的“奖励政策”鼓励骑手接单。而且平台一旦派单，骑手是无法拒绝的，否则则要承担相应的损失，常见的如罚款。

无论是高温补贴还是极端天气停止、拒绝工作的权利，都是劳动者应该有的权利，也是写入我国法律的，是保障劳动者人身财产安全的基本规定，是社会生产长期、持续、平稳运行的基石。但在平台企业的实践中，这些基本的东西却被有意地忽略和规避。未来的公共讨论可以更多挖掘这方面的相关问题。

4.新规下骑手工伤和社会保障的落实

第四是骑手保障的落实问新规下，骑手保障的落实问题。

今年2月以来，全国各地相关部门陆续出台相关规定，敦促地方政府和平台企业共同为骑手的工伤保险和社会保障提供必要的条件。在此次调研中，根据骑手们反馈的信息，我们理解很多骑手都买了两份保险，一份是给车上的保险，另一份是给雇主上的雇主意外险，其中后者虽然是雇主意外险，受益人是雇主，但实际上保险费用由骑手支付。这本应该是工伤保险之外的补充险种，在实际操作中却成为外卖骑手唯一的与工伤相关的保障。如果真的出现事故，骑手需要和站点来确认什么项目可以报销，什么项目不可以报销。而这完全取决于站点，而不是保险规章，因为保险的受益人其实是站点，通过雇主责任险来为骑手提供保障本质上是站点为对骑手可能存在的工伤风险可能存在的赔偿进行投保。具体的理赔过程则是，由雇主-通常是站长-提出申请，事故骑手提供相关证明材料，理赔款则由保险公司支付给站长，而遮蔽赔偿款如何分配，则完全取决于站点。不少骑手告诉我们，他们所知的工伤案例中，站长拿到的赔偿和最终给到骑手的赔偿，往往相差甚远，也就是说，通过雇主责任险的方式为骑手“曲线”提供保障，在实践中反而成了一些站点额外收入的来源。此外，不少骑手表示，受伤骑手在获得赔偿款之前还会被要求签署一份放弃之后一切索赔的协议，否则将无法得到赔偿。

工伤保险之外，来自多地 – 包括颁布了社保相关规定的广州和南京 - 的调查结果发现，大部分骑手仍然没有上社保，而这不是因为他们不想上社保。很多人表示社保太贵，另一些人表示之前都是厂里交的社保，现在站点不帮交，他们也不知道去哪里交，还有一些人表示自己没有资格交，只能交老家的。

这些非常初步的讨论让我们看到，骑手的工伤和社会保障不是颁布一个法令便可一蹴而就的。未来的公共讨论可以持续关注相关法令的执行情况，并讨论如何才能更好的推动骑手能真正的享受社保和真正的工伤保障，而不是雇主责任险代替的。

5. 作为平台从属的个体户小餐厅

但作为出餐方，餐厅在外卖行业的运作中扮演非常核心的角色，没有餐厅出餐，整个外卖行业都无法运作起来，吊诡的是，餐厅在关于平台劳动的讨论中很少被提及。在我们接收到的来自调查参与者的反馈中，大家倾向于把餐厅分为高级/连锁餐厅与个体户餐厅，并指出两者在与平台的关系上存在很大的区别。简单来说，高级/连锁餐厅相比平台有更多的议价筹码，当平台让迫使他们“二选一”的时候，他们往往有更多的协商空间；而小餐厅（包括有店面的快餐店或大学周边美食街里的食档）则几乎没有选择，他们既不能放弃美团 – 因为“现在的人都太过习惯点外卖了，没有美团至少要减少一半以上的生意”，但又不想放弃另一个平台带来的生意。有的餐厅选择偷偷用另外一个招牌在饿了么上开店，但很容易被美团的监察员发现，一旦发现，美团则会“责令整改”（用一位餐厅老板的话说），否则会被“关店”，即整个店铺从平台上被移除。在这个人人外卖的时代，这对小餐厅而言是毁灭性的打击。

未来的媒体讨论和学术研究可以更多的关注这群小餐厅的店主，特别是当美团成为且垄断了“外卖基础设施”之后，这些商家在哪些方面依赖美团平台，他们在多大程度上拥有自主性，而美团又是什么样的方式从他们身上攫取利润。美团在其招股书中声明其愿景是帮助餐饮行业更好的运作，为餐厅商户提供更好的推广，让每个消费者都吃的更好。但是我们参与者的调查发现，对餐厅店主的种种限制、过高的抽成和推广费用，往往极大的推高了餐厅的运营成本。如果一些高级餐厅和连锁餐饮企业本来就有一定数量的推广费用预算可以花在这里，而且可以通过餐品涨价来消化这部分成本的话，那么对本就薄利多销的小餐厅来说，这笔费用十分高昂，而他们的涨价空间又不大，所以一些餐厅会选择在用餐非高峰期直接致电一些食客，请他们取消在平台的订单而自行配送，为了只是多赚几块钱的配送费，这也侧面反映了美团的进入对这些小餐厅来说更多意味着一种不得不的选择；另一种常见的降低成本继续经营下去的方式，就是在食品质量上下功夫了，在很多地方，这已经带来了巨大的食品安全隐患。

餐厅走访中另一个值得注意的点是，不少小餐厅 – 特别是美食城的食档档主，本身就是外来务工人员，当美团的出现让他们的经营变得很困难的时候，一些店主辛辛苦苦一辈子的心血，一夜回到解放前。这从侧面可以说明，美团这样的平台型大企业在一定程度上挤压了底层人民的生存空间，长此以往，社会矛盾的激化只是时间问题。这一点在其他平台企业中也可以看到，如深圳就有不少滴滴司机是原本在工业区开小卖部和小餐厅的，美团淘宝和物流行业的发展改变了人们的购物习惯，他们也变得没有什么生意可做，只能去开滴滴。而在深圳围绕滴滴的几次反对抗议中，他们的表现相对积极。

总而言之，理解和调整美团与餐厅商户的关系，和调整美团与骑手的关系同样重要，无论是在保障骑手和小商户 – 这两个群体大多是主流媒体所认为的“弱势群体” – 的生计和利益方面，还是在保障公共的食品安全方面，甚至是保障公共安全和缓和社会矛盾方面，都是如此。这些问题值得我们每一个人思考。

6. 骑手的心理健康

外卖骑手在工作中要承受的心理压力来自方方面面。

首先，压力来自于骑手的工作安全隐患、超负荷的工作量和不确定的劳动保障。平台不断压缩的送餐时间、超时配送带来的罚款和降级，以及各种奖惩规则（例如骑手等级判定等）迫使很多骑手在马路上超速、闯红灯甚至逆向行驶。所谓的灵活用工带来的常常是超负荷和超时的工作量，在我们的调研中经常看到每天工作超过12个小时的全职骑手（包括专送和众包），而兼职的骑手通常是一份工作结束再进行骑手的工作，由此引发的疲劳驾驶和安全隐患问题十分令人担忧，我们也经常能在网上看到骑手出现道路事故的影像资料，而由于灵活用工的法律保障和工伤认定不完善，骑手出现道路安全问题未必能够得到赔偿和休假，这些安全及保障问题对于每天跑在道路上的骑手来说无疑增加了心理压力和担忧。

其次，骑手要受到来自多方面的管理，包括平台、承包商站点、以及社会管理（如小区和商场的保安），这些都会给骑手带来工作上的压力，例如平台对骑手的工作量、工资判定、工作质量评估等方面有绝对的控制权，骑手可掌握的空间极小。我们的调研中发现有的骑手由于与站长意见不合，被站长多次取消订单，最后不得被迫不离职。骑手受到站点、平台的人身管理是会切实的影响到其工作和心理状态的。

外卖骑手劳动控制总结 第2篇

（一）平行的数据收集

在骑手配送的过程中，平台系统除了负责指导、奖惩以外还源源不断地通过骑手随身携带的智能手机以及安装在其中的配送软件收集骑手的数据（如表1所示）。当骑手在户外配送的时候，平台系统通过骑手智能手机中的GPS（Global Positioning System,全球定位系统）追踪骑手的运动轨迹。当骑手进入室内取餐或送餐的时候，由于室内的GPS信号较差，平台系统转而通过智能手机的Wi-Fi（无线网）和蓝牙继续追踪骑手，并且根据作为传感器的智能手机传输的信息对骑手在室内的行为进行监测，掌握骑手在室内的“一举一动”。因此，除了骑手的运动轨迹以外，平台系统还可以识别骑手的运动状态，包括走路、骑行、奔跑、爬楼梯、乘扶梯、坐电梯等；并且记录骑手生成的历史数据，包括到达商家的时间、在商家停留的时长、顾客住址楼层、通知顾客下楼取餐的时间、等待顾客取餐的时长等。而且，随着更多智能设备即智能语音耳机、智能头盔、室内定位基站等的被启用，平台系统收集到的骑手数据也将更加精准和全面。

事实上，除了骑手以外，凡是安装外卖平台软件的终端都是平台系统收集数据的来源。所以，平台系统在收集骑手数据的同时也在收集来自商家和消费者的数据，比如商家地址（包括位置、楼层等）、出餐时长、订单重量、价格、体积、前台的打包速度、订单的挤压情况等，又比如消费者的地址信息（包括是否有门卫、单元楼号、楼层以及门牌号等）、口味偏好、下单时间、等单时长、对超时的忍耐程度以及以往给予好评、差评甚至投诉的比例等。

平台系统的数据不仅来源十分广泛，而且收集过程非常隐秘。平台系统往往是在骑手、消费者和商家不知情的情况下通过智能手机和手机中的软件完成数据收集。尽管大部分软件在使用之前都会有隐私保护提示，但是面对长篇累牍的隐私权政策，没人愿意花时间耐心阅读；而且如果不同意，便无法正常使用外卖平台软件。比如，无论骑手还是消费者，在第一次安装外卖平台软件的时候，手机界面都会跳出一个通知窗口，要求使用者同意分享自己的位置信息，否则将无法使用该软件。尽管介于同意与不同意之间的第三种选择即只在使用平台软件时才分享位置信息的选项在平台软件推广后逐渐普及，但骑手和消费者在打开外卖平台软件的那一刻就在所难免地成了平台系统数据收集的对象。还有证据表明，即使用户删除了手机上的平台软件，平台系统有可能还在继续收集用户的数据。

（二）技术手段升级：数字控制

平台系统收集数据的目的是为平台系统的管理服务。以计算预计送达时间为例，骑手接单以后，订单信息中就会显示预计送达时间，如35分钟。这意味着骑手要在35分钟之内将餐品送到消费者手中。这个时间是平台系统基于大量的特征维度和历史数据进行计算的结果。以骑手为例，骑手的年龄和身高就是非常重要的特征维度，模型可以据此测算出骑手相应的步长和速度；以消费者为例，每个消费者对于超时有着不同程度的容忍限度，而根据同一个消费者以往因超时给出的差评和投诉的历史记录，平台系统可以计算出消费者对送餐超时问题的敏感度；以商户为例，餐厅的楼层、平均出餐速度、订单的挤压情况等都会影响骑手最终的送达时间。此外，商圈的时段、路段、实时天气状况也会影响订单的送达。将这些特征维度和历史数据放入模型并经机器自主学习后，当相同配送情景的订单出现时，平台系统就能以某一置信度（如95%）预计骑手配送所需要的时间（如35分钟）。可以预见，随着平台系统收集到的特征维度和历史数据更加全面和精细，平台系统也将计算出更加精准的预计送达时间。

但从另一方面来看，平台系统在收集数据的同时，也在潜移默化地规制骑手。因为在计算预计送达时间的过程中，平台系统实际上对日常生活中人们不以为意的数据——如骑手的身高、餐厅楼层、消费者偏好、实时天气、路段、时间等——统统加以分析并运用到对骑手劳动时间的管理上。除此之外，平台系统基于收集到的道路信息（红绿灯数、时段、道路拥堵程度等）而规划的配送路线在空间上限定了骑手的劳动过程。由于消费者可以通过手机看到骑手的轨迹数据，当消费者发现骑手绕路或偏离自己的位置时，就可以打电话催促骑手；而当骑手向平台系统反馈订单送达时，如果反馈的地理位置与顾客的住址之间的直线距离大于500米或者骑手从取单到送达的时长小于5分钟，平台系统就会判定骑手“欺诈”。总之，数据成为平台系统管理骑手的主要依据，平台系统背后的“数字控制”由此初现端倪。

相比于布雷弗曼、埃德沃兹所描述的工业自动化生产中的“数值控制”（布雷弗曼，1979：175-183；Edwards，1979：123-125），平台系统的“数字控制”（digital control）——即利用数据对骑手进行的管理——表现出以下几方面不同。首先，自动化生产中的“数值控制”是让机器按照既有的数字程序工作，因此其控制的对象是机器；平台系统“数字控制”的对象却是人（即骑手），而非机器。其次，“数值控制”的中介即数值在自动化生产中没有特别含义；而在大数据与人工智能的背景下，数据则具有了超越其本身的分析价值，并被平台系统运用到匹配骑手、预计时间、规划线路、时空监督、量化绩效等管理行为中。再次，自动化生产中用于“数值控制”的程序仅由数字代码组成；平台系统用于“数字控制”的数据却无处不在，不仅有线上和线下之分，而且骑手、消费者、商家、时段、路段、天气状况等都已经成为维系平台劳动秩序的数据基础。最后，自动化生产中的“数值控制”是公开的，平台系统“数字控制”的过程却是隐秘的，因为其收集数据、运用数据结果的过程是隐秘的。事实上，“数字控制”最大的特点就是隐秘地收集、分析数据并用于管理，使控制走向智能化和隐形化。而且，正是由于平台系统基于无形的数据、算法、模型并打着技术中立的旗号计算送达时间、配送价格以及配送路线，才没有引起骑手对平台系统量化控制的质疑。相反，骑手还把这种量化控制（即预计时间、对路线进行导航）当成督促和协助自己完成配送任务并拿到配送提成的手段。

（三）“数字控制”下的骑手自主性

笔者在所在外卖团队的微信聊天群中看到：

李威：@所有人 都注意了，系统升级，以后必须按时到店才能报备！

赵小海：啥意思？

梅振明：按时到店啥意思？

李威：自己看一下报备就知道了。

邱伟：这整的，单也挂不了了！

骑手口中的“报备”指的是，在配送工作因餐厅出餐慢而被延误时，骑手可以通过“报备”延长送餐时间。“挂单”则是骑手在经年累月地送餐过程中“发明”的一种能够多跑单的策略。原则上，骑手接单以后应该立即前往餐厅取餐。但是，在骑手向平台系统反馈“确认取餐”之前，平台系统如果接到相同去向的新订单，会将新的订单派给同一骑手。是否会有这样的订单完全取决于运气，因此骑手就通过“挂单”即拖着不向平台系统反馈“确认取餐”的方式来碰运气。“挂单”实际上是以延误送餐时间来换取更多订单的策略。但是，当骑手既想“挂单”又不想因为“挂单”而延误送餐时间时，弥补“挂单”造成的时间损失便成了摆在骑手面前的首要问题。

外卖骑手劳动控制总结 第3篇

从注册到退出，外卖骑手的劳动过程始终围绕着平台系统展开。在通过手机安装外卖平台软件并注册后，外卖骑手就可以经由平台系统接单。由于骑手类型存在差异，骑手接单的方式也各不相同。众包骑手需要在平台系统上抢单。一般来说，经验丰富的众包骑手可以根据订单的重量、距离、价格等因素一眼扫出“性价比”最高的订单，然后果断抢单。团队骑手不需要抢单，因为他们没有挑选订单的权力。在被平台系统派单后，团队骑手必须接受平台系统的派送任务。但是，不同类型的外卖骑手在接单之后的劳动过程是大概一致的。

（一）骑手的劳动过程

从时间上看，骑手的劳动过程分为三个阶段，即到店、取餐和送达；从空间上看，骑手的劳动过程涉及三个地理坐标即等单地、商家和顾客所在地。骑手拿到订单以后，第一步就是根据商家所在位置找到相应店铺，第二步是从商家前台或者后厨取餐，最后一步是根据顾客的位置将订单送达。在这一过程中，骑手每完成一步都需要通过手机向平台系统反馈。平台系统根据骑手反馈时其手机的GPS定位和配送时间长短来判断反馈是否属实。通常情况下，骑手反馈时的GPS定位与商家或顾客所在位置的直线距离不能超过500米，骑手取餐和送达之间的间隔不能少于5分钟。如果平台系统判定反馈不属实，那么骑手就无法进行下一步操作。

除了在时空上对外卖骑手的劳动过程进行监管外，平台系统还会在配送的不同环节提供具体指导。例如在接单-到店环节，骑手可以通过平台系统显示的订单热力图查看订单需求的区域分布，然后到订单需求量大的区域等单或抢单，这样接单的几率更高。又如，在到店-取餐环节，骑手可以通过平台系统查看订单的预计出餐时间。当有多个订单要取时，骑手就可以根据订单的预计出餐时间合理规划取餐顺序。再如，在取餐-送达环节，骑手按照平台系统规划的送餐路线和顺序送餐，可以提高送餐的准确率和时效性。

在骑手配送的同时，消费者也参与其中。在骑手向平台系统反馈到店、取餐和送达等操作时，平台系统也会同时将骑手的反馈传递给消费者。不仅如此，消费者还可以在外卖平台软件上实时查看骑手的运动轨迹。从骑手接单的那一刻起，平台系统就通过动态地图将骑手的行踪呈现给了消费者。因此，骑手在配送过程中是否存在拖延、绕路的行为，消费者通过查看动态地图便了如指掌。平台系统通过赋予消费者这种俯视全局的“上帝视野”增加了他们对送餐的控制和预见性，但也在无形中给外卖骑手增加了不小的压力。因为骑手在工作过程中始终明白，有一双甚至好几双眼睛在盯着自己。其结果就是骑手送餐的灵活性大打折扣。团队骑手老梅举例说：

按理说我应该先送正方大厦，再去Y大工学院。但是工学院的单子时间紧，要是先送正方大厦的，等到工学院时，单子准超时。你说我怎么办？我看正方大厦的时间也来得及，我就先去了工学院，相当于先送远的再送近的。谁承想，刚到工学院，正方大厦的顾客就给我打电话，问我怎么走过了。我说我先到工学院了，因为这单要超时，还不停地告诉她我马上就到正方大厦，但她听起来就不太高兴，还说就是因为从手机上看到我过来了，才好心好意提前下楼，想给我节省时间。没承想，我倒先去别地儿了，让人家白等了一会，我也挺不好意思的。

送餐结束后，结合骑手在配送过程中的表现以及订单送达是否超时、撒漏等标准，平台系统还会要求消费者对骑手的配送服务进行评价，从“非常差”到“一般”再到“超赞”。

最后，平台系统会根据消费者给出的评价对骑手进行奖惩。奖惩分为两种形式，一种是虚拟积分即“蜂值”，另一种是现实奖金。前者关系到骑手的“等级”，后者则直接关系到骑手的收入。通常情况下，骑手每完成一个订单的配送，就会获得一个“蜂值”。如果得到好评，会再增加两个“蜂值”。但如果配送超时，骑手就会被扣除四个“蜂值”；如果被投诉，被扣除的“蜂值”会更多。平台系统根据骑手的“蜂值”评定骑手等级，“蜂值”越多的骑手等级越高。相比于等级低的骑手，等级高的骑手具有优先获得平台系统派单的特权，每单配送的提成也更多。以笔者所在的外卖团队为例，青铜骑手即最低等级的骑手每单的配送提成是8元，而王者骑手即最高等级的骑手每单的配送提成是元。此外，骑手如获得好评，会被平台系统直接奖励1-2元；如得到差评，会被处罚10-20元；如被投诉，则处罚金额更高，一般在200元以上。

（二）控制权的重新分配

以此视角反观外卖骑手的劳动组织过程，本文认为，控制系统的三要素事实上经历了重新分配。在骑手的劳动过程中，负责指导骑手工作的是平台系统，负责对骑手的工作进行评估的是消费者，而最终对骑手进行奖惩的工作再由平台系统完成。上述看似简单的重新分配的结果与平台系统的出现有直接关系。平台系统可以在短时间内将订单分配给骑手、计算预计送达时间、规划配送路线以指导骑手的配送，并在骑手配送过程中提供各种技术协助（如订单热力图、预计出餐时间等），从而提升整体配送效率。而效率提升的背后是强大的计算力的支持。因为如何匹配骑手、如何计算配送时间、如何评估骑手的绩效（包括跑单量、好评、差评和投诉、出勤、累计里程、平均速度、顾客满意度等）以及如何根据绩效奖惩骑手，都离不开平台系统的计算。以线路规划为例，在送餐高峰期，平台系统在毫秒内就可以为骑手规划出配送路径。此外，消费者对骑手的评估也离不开平台系统。一方面，平台系统对整个流程的各个时间节点均有详细记录。消费者不仅在下单的同时就知道什么时间会收到餐品，而且还能从平台系统中看到整个送餐过程的具体环节。这不仅增强了骑手配送的可预测性，也为消费者提供了评估的参考依据。另一方面，消费者由于可以通过平台系统提供的动态地图实时查看骑手位置，也具备了监控骑手行踪的能力。如果骑手超时或者绕路，消费者就可以通过催单、打电话的方式对配送过程进行干预。综之，平台系统提升了整体配送效率，将劳动过程精确到可计算的程度，实现了对劳动的高度控制和精准预测。也正因如此，平台系统承揽了大部分的骑手管理任务，并使控制权的重新分配成为可能。

（三）劳资冲突转移与雇佣关系弱化

在控制权被重新分配后，劳资冲突的对象首先发生了转移。由于平台系统负责派单、指导以及奖惩骑手，所以即使平台系统并非看得见摸得着的实体，在骑手眼中，它也不是虚拟无情的手机软件，而是实在有情的“管理者”。在没有订单的时候，外卖骑手会在心里不停地恳求平台系统给自己多派单。也由于平台系统充当了“管理者”的身份，骑手会把工作中的不满发泄到平台系统上。又由于“管理者”是无形的，所以骑手多以口头宣泄的方式表达不满。在笔者所在的外卖团队的微信聊天群里，骑手经常会像抱怨真实的管理者那样抱怨平台系统。

赵小海：来单，来单，来单，怎么还不给我派单。

李化河：你说这个系统，一单一单地给，一下午给了四个甲地的，来回“溜”了我八趟。

梅振民：我昨天跑到晚上10点，到9点多我说我下了班得了，结果突然给我来了一单。我就说我一下午没事，回家呀回家呀，又给了我一单。结果送完都快10点了。不送还不行。

另一方面，由于消费者负责评估骑手的工作，因此当消费者给出差评或投诉时，骑手也会把不满发泄到消费者身上。在笔者所在的外卖团队，骑手若得到差评或投诉，除了会被扣奖金以外，还会被要求与新人一起重新参加线下培训。没有骑手愿意去参加为期半天的线下培训，因为那意味着这段时间内将没有收入。在解释自己为什么会和一群新人去参加线下培训时，骑手老吴实际上表达的是对给自己差评的消费者的不满。

Y大学的学生真是坏，还天之骄子呢。我前两天给Y大学的一个女同学送奶茶，那个奶茶的盖子盖得不是很严，等我到了Y大学以后，发现那个奶茶顺着杯子外面流出来一点，就那么一点。我和那个女同学说，是奶茶店打包时没有把盖子扣严，我自己也有点责任。所以我就告诉她我给她赔点钱算了。那个女同学拿起杯子看了看，不耐烦地说了句，“算了算了，没事”，就转身回去了。结果等我回去，站里就打电话说刚刚有个顾客给了差评。我一想自己一下午也就送了那一单，所以还不就是那个Y大学的姑娘给的差评。

尽管消费者总有给出差评或投诉的理由，但骑手还是希望能够获得体谅。因为在他们看来，消费者在手机上看到的只是他们作为一个光点在地图上的移动，而他们自己却把送餐过程描述成“九死一生”。由于必须在规定时间内把订单送到，逆行、闯红灯、超速对他们而言是常事。不仅如此，他们一路上还要遭受保安的刁难、警惕交警的处罚，有时还需要给顾客充话费（如顾客停机）、买烟、扔垃圾。而冒着生命危险和辛劳赚取的工资很可能因为消费者的一个差评或投诉就付诸东流。

因此不难理解，在消费者面前毕恭毕敬的骑手得知自己得了差评或投诉后为何会把不满和怨恨记在消费者头上。又由于骑手总是事后才知道消费者给出的评价结果，因此无法当面表达自己的不满。消费者看似获得了监督与评价的“绝对权力”，却在不知不觉中和平台系统扮演的“管理者”角色一样成了劳资冲突的“替罪羊”。更加讽刺的是，在消费者和骑手相互抱怨的时候，外卖平台公司反倒成了他们之间冲突的“调停者”，因为消费者会通过平台系统向公司投诉骑手，而骑手也只能通过平台系统向公司申诉。

控制权重新分配的另一个结果是增加了雇佣关系的认定难度。因为从现有的法律体系来看,平台用工模式既不完全符合“雇佣”范畴,又不完全符合“独立合同工”范畴（王琦等，2018：96）。2015年加州联邦地区法院判决优步公司与网约车司机之间构成雇佣关系，理由是推定雇主最主要的根据是“对工作细节有控制权”（王天玉，2016：50）。因此判定雇佣关系的关键在于平台公司是否存在对劳动的控制，或者是否获得了骑手的“劳动”对平台“资本”的“从属”（常凯，2016：38）。但由于平台系统和消费者承担了主要的监管任务，控制权的重新分配事实上加剧了雇佣关系认定的难度。因为即便从“工作细节”入手，在骑手的劳动过程中也很难看到平台公司的身影。因此，在遇到工伤、需要找雇主出面时，骑手只能失望而归。骑手申军在S平台工作时就经历了类似遭遇，他向笔者展示了小腿内侧的一道20厘米长的疤痕，说道：

我那会儿在S平台送外卖，有一次在路上就被汽车给撞了。不过人家车主上了保险，而且愿意赔偿。保险公司那边就要我提供一下收入证明，好给我算误工费。我就去找S平台在北京的办公室，找他们给我开一张收入证明，但他们就是不给我开，说这事儿和他们没关系。我当时一个月有一万左右的收入，在医院躺了三个月，误工费照这个标准能拿不少，结果S平台就是不给我开证明，最后保险公司按北京市最低工资标准给我赔了误工费。说实话，经过那一次，我心都凉了。他们这些公司压根儿就不会管我们死活。

如果说“在建筑工地上，工人和老板之间、工人和工人之间、工人和管理者之间普遍存在着老乡和朋友的关系，这种关系像一层含情脉脉的面纱，遮蔽了劳资雇佣关系”（潘毅等，2011：118），那么在互联网平台行业，控制权的重新分配带来的平台系统与消费者的介入则使平台公司更加容易摆脱劳资关系和雇主责任。