航天信息工作月度总结 第1篇
关键词：低能见度 大面积返航 备降延误
2015年11月9日至12日，银川河东机场连续4天出现不间断的大雾天气，最低主导能见度50 m，受其影响，银川河东机场累计有45个航班取消，9个航班备降，7个航班复飞。连续的大雾造成银川河东机场进出港航班大面积延误，且延误时间长，影响范围大，给飞服工作带来巨大压力。飞服人员需进一步加大对低能见度天气的关注，提高低能见度条件下的飞服服务保障能力。
1 银川河东机场1998―2013年各月能见度低于1 000 m的日数统计
从1998―2013年这几年的数据中可以看出，银川河东机场各月都会出现低于1 000 m的能见度。其中11月出现低于1 000 m能见度日数最多，为24日；9月次之，为23日；7、8月出现低于1 000 m能见度日数最少，为7日和6日。从能见度低于1 000 m日数的季节分布来看，秋季（91～11月）最多，春季（3-5月）次之，夏季最少。这主要是因为秋季为该场连阴雨和降雪后大雾天气的高发季节，而春季为该场大风沙尘天气的高发季节。
2 银川河东机场影响能见度的因素及地方性特点
各因素引起能见度低于1 000 m的日数统计
由图1可见，引起银川河东机场能见度低于1 000 m的最主要天气现象为雾，占低能见度总日数的65%，其次为风沙天气，占低能见度总日数的28%，降雪占低能见度总日数的3%，降雨和烟最少，各占低能见度总日数的1%。
各因素地方性特点
银川河东机场的雾以辐射雾为主，一年四季均可出现，从出现雾的季节来看，秋季最多，冬季次之，春夏季最少，说明雾影响能见度主要在秋冬季节。辐射雾多生成在日出前后，一般持续时间为1～3 h。
风沙
银川河东机场风沙天气多出现于春季3～5月。风沙的出现往往配合有明显的冷空气活动和冷锋过境，风沙一般出现在冷锋过后。这是由于春季西北地区雨水少，土质疏松，植被稀少，加上周围多沙漠、丘陵地貌，在冷锋后4～6级大风的带动下，大量浮尘从上游飘移该场，造成机场能见度逐渐下降，影响飞机的起飞与降落。
烟对能见度的影响较少，一般只在11月出现，这说明烟影响能见度主要以每年的初冬季明显。这是由于初冬季常常逆温层较厚，层结比较稳定，加之周围居民生活取暖使大气中烟尘明显增多，集结在低层不利散发和扰动扩展的缘故。
降雨对能见度的影响主要是夏季和秋季。夏、秋季发展强烈的积雨云通过该场或出现系统性连续降雨时，降雨强度会很大，在几分钟内可使能见度低于1 000 m，但一般持续时间较短，约为半小时左右。
降雪
银川河东机场的降雪期一般是从11月中下旬开始到次年3月上中旬结束，年降雪期平均为天，从降雪日数看，主要集中在1月份，这一个月的降雪日数占总降雪日数的。而11、12、2、3月份这四个月降雪总日数占总降雪日数的。
3 低能见度天气条件下飞服工作
从以上数据分析可以看出，影响银川河东机场能见度的天气现象主要是雾、风沙、降雪、降雨和烟，但出现最普遍对飞行影响最大的是雾。当机场出现低于1 000 m的能见度时，将严重威胁航空器的正常起降，给机场和空管运行保障带来极大不便。同时低能见度天气可能造成航班延误导致机场夜航时间延长，增加了工作人员的执勤时间和工作强度，对班组资源管理、人员精力分配等方面也提出了更高的要求。因此，在出现低能见度天气时，飞服重点应做好以下几个方面的工作。
密切关注该场天气及航班运行状况
在低能见度天气条件下，飞服工作人员要主动同气象部门加强联系，向其了解该场天气演变情况，低能见度发展趋势，持续时间。同时向塔台、进近管制室了解该场进离港航班运行状况，航班是否受到影响。把掌握的信息及时通报给相关航空公司、机场现场指挥中心。
了解备降机场信息
考虑到该场低能见度天气有可能造成进港航班返航备降，飞服工作人员要及时与该场主要备降机场兰州、西安、包头等机场飞服室进行联系，了解备降机场天气情况及可接受备降航班的能力（包括备降机场可接受架次及相应的机型等）。将了解到的信息通知塔台、进近管制室，当能见度低于着陆标准时，以便能向机组提供可供备降的机场信息，减少机组空中决策时间。
加强沟通与协调
因低能见度天气造成航班返航备降时，飞服要及时将返航备降信息通知机场现场指挥中心。同时主动与公司签派部门进行沟通，向其通报该场天气及目前运行情况，了解公司签派的决策意图以及后续航班的延误情况，把公司的决定及时通知机场现场指挥中心，并协助公司做好与机场的协调工作。如后续航班延误时间长，公司决定取消航班时，飞服工作人员要同公司签派协调好次日的补班计划，并及时通报给机场现场指挥中心。
准确制作飞行计划，维护好航班动态信息
航班动态信息的准确性是保障航班安全的前提，飞服在处理计划信息时，一定要做到信息有依据，制定要准确。航班的返航备降短时间内增加了大量的计划之外的航班计划，易造成飞行计划混乱，飞服工作人员要对返航备降航空器的信息加强核实，主动与塔台、进近管制室联系，同时加强对CPL报文的监控，及时准确掌握返航备降航空器的信息。将返航备降的信息录入飞行动态系统，维护好航班动态，以免遗漏航班计划。
4 结语
低能见度是严重影响航空器正常运行的因素之一，在低能见度多发季节，飞服应加强低能见度条件下保障程序的学习，提前预判，提高低能见度天气时的工作主动性。在平时工作中注重梳理、总结，确保飞服人员能够灵活掌握低能见度保障工作程序，以便在出现低能见度天气时能及时反应，准确应对。
参考文献
航天信息工作月度总结 第2篇
这是一份特殊的职业，现实和梦想还是有差距的。我作为一名有5年工作经验的空乘，有很多的业务知识和生活常识需要我们巩固和学习：一旦出现紧急情况会应用到的特殊用语；飞机上如有乘客需要紧急医疗救助，那么你就要懂得的最起码的医疗方面的常识；不论飞国内还是国际航班都需要流利的中英文；机上服务用的各类饮料要熟悉，这些都需要平时的慢慢积累。当然对于我们乘务员来说最重要的就是飞机处于紧急情况时的用语，而且要说得相当的熟练。
做为一名空乘也就代表着一个公司、一个地区乃至于一个国家。比如有乘客想了解一些当地的历史名胜、旅游景点、风土人情等，就需要我们对他们进行概括或详尽的介绍。飞国际航班的就要对两国的国情有一些大体的了解。所以乘务员的工作不仅仅是在飞机上面，更重要的是需要平常对生活的积累与细心观察以及对学习的加强，这样才会使平日里的工作得心应手。
我想，如果一位旅客登机时，却看见空中乘务员正在滔滔不绝的谈论着一些不相干的事情，这时旅客会对我们的公司和员工留下一个什么样的印象呢他可能在想：我们根本不重视旅客，对他们不屑一顾或者想我们公司的管理体制很松散等等一些对我们公司形象不利的看法。反之如果旅客登机看见整洁的客舱，舒适的座椅，随时待用的咖啡，最新的报刊杂志时，旅客会感觉到自己得到了重视和尊重，心里就会非常认同我的努力，也会感到非常高兴。
在服务方面我认为乘务员为旅客提供服务，实际上是一种人与人之间的沟通、交往的人际关系。做好服务工作的基础在于了解旅客心理，关心旅客，热爱旅客。做到眼勤、嘴勤、手勤、腿勤，尽量满足旅客提出的要求，让旅客真正有宾至如归的感觉。让我们在今后的工作中以的服务给旅客留下最深刻的印象。
总之，现在的阶段是我提高自身服务水平的时期。在实际工作中我一定会不断学习，把所学运用到工作中，做一名合格的空乘人员。通过这几年的飞行我认为对不同旅客提供不同需求的服务，拉近距离，把服务想在前头，做在前头。能较好的处理好旅客矛盾或服务冲突不是一朝一夕能做到的，要不断总结别人和自己的经验。但我想，在处理问题时，自身要做到情绪稳定，有较好的观察力和理解力。处理不失平衡，把大事化小，小事化无。
航天信息工作月度总结 第3篇
一年时光转眼逝去，我依然还很清晰地记得刚进入浦东航线部xx机电一组时的情景，在起初阶段，由于环境还比较陌生，我还没有习惯，有些茫然，随着时间的磨合，我也渐渐适应了这个环境，开始循序渐进地融入其中，也慢慢熟悉了组里的工作流程和规范要求。这是一个和谐优秀的团队，大家都十分友善，并且互帮互助，形成了一个很好的氛围，使我在工作和生活中都很舒心，这对我的成长起了很大的积极推动作用。
起初是从借工具开始，跟着师兄们一起，他们告诉了我如何借工具，要注意点什么等等，首先要了解针对不同的工作（航前、短停、航后）借的常规工具，要借相应的机型的前轮转弯销，借工具时，一定要看清工具在适用范围内，没有损坏的情况等，要严格落实“三清点”制度，不得有半点马虎大意，记录一定要清晰，计量工具和常规工具不要混写在同一本本子上，计量工具应写在计量本上，一定要等工具间管理员核对并签字后拿走，还工具时也一样。
在工作中我也慢慢体会到在岗前培训时，授课老师对我们说的“机务精神”（特别能吃苦，特别能战斗，特别能奉献）和机务的“三老四严”精神。机务精神是机务行业文化的灵魂，是机务人员所拥有的相对稳定的群体心理定势和精神状态，是机务人员整体面貌、水平、特色、凝聚力、感召力以及创造力，生命力的体现。机务精神是几代机务人艰苦卓绝的奋斗。优秀的工作精神为我们新一代机务人员在潜移默化中受到感染，从而健康成长。机务工作要求严谨笃行，不仅是机务人员做好维修工作必须具备的基本态度，也是机务职业的特性与使命的必然要求。严谨笃行要求我们都要忠诚老实，要做老实人，说老实话，做老实事，反对隐瞒差错，反对想当然，反对图侥幸。严谨笃行要求机务人员的言行举止和内心思想相一致，在工作中必须严密谨慎，并养成诚实守信，认真周到，严谨踏实，一丝不苟的优良维护作风，才能保证飞行安全。
刚开始从勤务工作开始，勤务工作虽然说有一些枯燥，但有时也能从中学到一些知识。在擦拭镜面的工作中，时常需要近距离地接触起落架，从中我了解到起落架的一些作动筒的名称和作用。在平时有空时，师兄们也常常带着我一起巡视飞机，同时耐心地对我讲解飞机外表上的一些部件的名称和它们的作用，这都让我对飞机有了更深一步的了解。随着工作时间的推移，我也慢慢知道了起落架安全销放置在驾驶舱的哪个位置，也知道了如何插安全销，也知道了如何加滑油，加idg滑油，加液压油、如何开货舱门并知道如何检查和需要检查些什么、如何给轮子充气、如何放水等，慢慢地我也由师兄领着进入客舱做内部了，教会了我如何换顶灯、禁烟灯、343的阅读灯等，刚开始时手法一点也不熟练，经过多次练习之后也慢慢熟练了。经过了一两个月，我对飞机也有了一定的了解，在通过大家的互相交流，我也知道了不少东西，例如货舱门是由黄系统液压供压，起落架舱门收放是由绿系统液压供压，停留刹车是由兰系统液压供压，正常刹车是由绿系统液压供压。起落架舱关闭须打泵；滑油检查要在发动机关车5—30分钟内；a330—300和a330—200的区别（a330—300无机组休息室和中央油箱，并且静压孔不等距）。航行灯左红右绿尾白：尾白灯左侧为1号位，右侧为2号位；左红右绿灯外侧为1号位，内侧为2号位。两侧频闪灯也在灯罩里，尾部频闪灯变压器在apu舱门内。
时间的步伐在前进，我也不断地在前进，也开始独立做些事情了，责任也多了一分，总希望要做好，我也慢慢戴耳机送飞机了，与机组和旅客挥手告别的那一瞬间，我感觉无比自豪和开心。现在也可以独立换轮子了，也可以独立做内部了，也知道了驾驶舱里许多计算机的功能等等，还有很多······，随着时间的推移，我相信我会了解更多的东西，使自己逐步地成长。
在组里的生活越来越开心了，在闲暇之余，大家一起聊聊天，真是其乐融融。回忆难忘的事情，讲讲以前，谈谈现在，非常有意思。在加上今年09年员工进来，给我们组加注了新鲜的血液，也成为了一股新生的力量。
在以后的日子里，我会不断进取，充实自己，培养自己的优良作风，一丝不苟的工作态度，逐步完善自己，做一个合格的机务人。
航天信息工作月度总结 第4篇
一个合格的空中乘务员应该具备良好的综合素质，程序化服务主要是着眼于乘客的共性要求。而个性化、人性化服务是在程序化服务的基础上加以延伸。更加细化、具体、更贴近旅客的要求，更能体现服务质量。提高客舱服务质量必须首先提高乘务员的综合素质和乘务人员的整体素质。而核心是强化个性化服务，引入人性化服务的理念。它是层次，境界的服务。
在一般人看来，空中乘务员的工作，无非是端端茶，倒倒水，点个头问个好而已，没有多高的技术含量；也有人认为，空中乘务员中要按照教课书上的规范程序操作就行了，领导、旅客就无可挑剔。然而，在我近一年的工作实践中，深感并非如此，只局限于规范化、程序化服务，尽管你的服务十分规范，有条不紊，也很难使乘客完全满意。客舱服务必须个性化、人性化，方能真正赢得乘客的心。空中乘务员不仅要有端庄秀美的仪表和美好的心灵，同时要有较好的文化修养和社会知识。因为我们的服务不仅仅局限于生活性、专业性的服务，还必须包含文化、娱乐等方面的全面服务，感情、心理方面的慰藉。
在个性化服务的基础上，还应引入人性化服务理念。何为人性化服务？简而言之，就是以人为本，用心去服务。人性化服务是在规范化、程序化服务个性化服务的基础上的升华。人性化服务，是层次境界的服务。往往一个微小的动作、表情、眼神，能赢得乘客的心。在一次执行航班任务时，一位年过古稀的台胞，在飞机上久久地盯着我看，看得我有点不好意思，我正在纳闷，他掏出一张照片递给我看，并告诉我：“这是我的孙子，和你长得多像！”我细看了照片，真是和我十分相像，我将照片还他时，他颤抖的双手紧紧握信我的手，激动不已。
眼里噙着泪花说：“我十多年没见他了，真想他呀！“我被他的情绪感染了，一边拿着纸巾为他擦泪，亲切地说：“爷爷，你一定能见到他。”他突然问我：“你叫我什么？”“爷爷”我提高嗓门又亲切地喊了一声。他拍着我的后胸，连连说，多懂事的孩子……。对台胞老人的称呼，通常称“老先生”“您老”“老人家”，但这次我的灵感来了，像他孙子一样，喊他爷爷，没想到老人的心理得到了极大的慰藉和满足，缩短了我们之间的距离，在飞机上他一直情绪亢奋，心情舒畅。仅仅是一个贴切的称谓，居然让老人那么高兴。
在客舱服务中我们会遇到各种各样的问题。乘机旅客会需要各种各样的特殊服务。尤其是由于不可抗拒的天气等原因造成航班延误时，旅客极易产生急躁情绪，感情冲动，做出一些出格的事情。
这时需要乘务员具有良好的涵养性，充分理解对方的心情，豁达大度宽容，谅解旅客的一时冲动，换位思考，宽以待人，严于律己。一次飞至北京航班时，我见一位中年妇女，歪在椅子上睡着了，我怕她着凉，拿了一条毛毯，轻轻的盖上，未曾想惊醒了她，她对我骂道：“小赤佬，干什么？”我连忙解释，她根本不听，在送饮料时，我见这位乘客面色憔悴，眼圈发黑，情绪低沉。我想他肯定缺少睡眠，心绪不佳，本来对她有点情绪，顿生恻隐之心，我想应该理解好，在送饮料返回时，我主动诚恳地对她说：“实在对不起，刚才惊醒了您！”她也十分不好意思，连连说：“怪我不好，向你道歉。”由于我对她的理解，及时的道歉感动了她，我们互相理解。她临下飞机时，主动向我招呼，迸出了一句“理解万岁。”
通过近一年的客舱服务实践我深刻体会到，客舱服务引入人性化服务的理念至关紧要。规范程序化服务与人性化服务相比，相对而言前者是容易做到的，而后者是比较难的。因为后者是难以有语言、文字、事先去规范它的模式标准；难以列入操作程序，它有很大的随机性，要靠乘务员的高尚情操，美好的心灵，强烈的服务意识去创造、发挥。人们常说微笑服务，我认为这种微笑要发自内心，否则是难以达到完美的效果。佯装、勉强、机械、刻板的做作与内心情感的流露效果是不一样的。要用“心”去服务。
空中乘务员是一个光荣的职业，高尚的职业，她集技术性、专业性、服务性于一身。她们不仅要有端庄秀丽的仪表美，同时要有一个美好的心灵，仪表美、心灵美的统一，才是真正的美。心灵美的涵盖面很广，难以直观。但可从你的一言一行、眼神、表情、细微的肢体动作完全表现出来。作为一名空中乘务员，首先要有强烈的事业心，热爱自己的本职工作，必须要有娴熟的专业技术，丰富的文华修养和社会知识，思维敏捷，反应灵敏，具有较好的语言表达能力，遇事沉着，处理问题果断。以上所述是乘务员的个人综合素质，搞好客舱服务，在强调乘务员的个人综合素质的同时，不能忽视乘务人员的整体素质。每个乘务员必须有良好的兼容性，团结协作的精神，大家都要有强烈的集体荣誉感，高度的责任感。在工作中要配合默契，团结协作，要有良好的团队精神。
在此亦向我的同学和同事们表示深切的感谢，感谢你们对我工作的支持和帮衬。我决不辜负我的母校、国航领导、师长的殷切希望，更加努力学习、工作，与时俱进，做一名真正合格的空中乘务员。
航天信息工作月度总结 第5篇
2006年，国家发改委经过反复论证，决定选择天津滨海新区作为A320总装线项目的选址地，从而结束了历时一年多的四城市选址争夺大战。选址天津筹建A320总装线绝非偶然，这是我国政府从有利于我国航空工业科技创新、推动我国国民经济协调发展的战略高度做出的重要决策，也充分显示了中央推动天津滨海新区开发开放的决心。
天津滨海新区在全国经济格局中的地位独特
天津滨海新区地处京津和两大城市带的交汇处，与日本、韩国隔海相望，是我国对外开放的重要窗口和通道。滨海新区自然资源丰富，科技人才密集，产业基础雄厚，交通通信便捷，具有集国际化港口、高度开放的功能区和大片可供开发的土地于一体的综合优势。经过12年的开发建设，新区一直保持强劲的发展势头，成为天津最大的经济增长点和带动区域经济发展的强大引擎，呈现出巨大的发展潜力和广阔的发展空间。国家“十一五”规划启动之时，提出了推动天津滨海新区开发开放的重大战略决策，把滨海新区开发开放纳入国家总体发展战略，与上世纪80年代深圳特区、90年代浦东新区具有同等的地位，要把滨海新区建设成为现代制造和研发转化基地、国际航运中心和国际物流中心，成为新一轮推动区域经济发展的龙头。为鼓励滨海新区加快发展，中央确定滨海新区为新的综合配套改革试验区，在金融、土地、保税区建设、税收等方面给予优惠政策扶持。可以预见，不久的将来滨海新区这颗璀璨明珠将放射出耀眼的光芒，为全球瞩目。
滨海新区民航产业基础和科技教育资源丰富，为航空工业发展提供重要科技和人才的支撑
天津滨海新区的七大产业功能区之一是“临空产业区（航空城）”，包括天津滨海国际机场、中国民航大学、空港物流加工区、民航科技产业化基地、飞机维修区等区域，具有丰富的航空产业和科教资源，对发展航空产业具有重要的科技和人才支撑作用。天津滨海国际机场是首都机场的第二机场，是我国北方重要的航空货运基地，扩建后的机场跑道和航站楼满足天津快速发展对航空人流和物流的需求。中国民航大学是我国唯一一所民航专业门类齐全的民用航空类高等院校，具有24个本科专业、25个硕士研究生专业和若干个民航职业教育专业，拥有六个民航总局级的科研基地和一大批民航技术专家，民航系统三分之一的高级专业技术和管理人才毕业于该学校，被誉为中国民航人才培养的摇篮和科学研究的重要基地。空港物流加工区是天津港保税区的重要组成，具有国际物流、产品加工、空港保税等功能，占地面积43平方公里，该区域陆海空交通便利、配套设施齐全、投资政策优惠、服务体系完善、民航资源丰富，是发展民用航空产业最佳区域。中国民航科技产业化基地是民航总局和天津市政府合作共建的国内唯一的民航科技产业园区，该基地集民航产品制造、研发培训和技术服务为一体的科技园区，是我国民航科技集成和管理的重要平台。规划11平方公里土地，引进国外先进的航空制造技术，聚集国内外航空产业，形成完整的民航科技产业链条。民航总局将民航科学技术研究院、民航大学科技园、民航技术培训中心建设在产业化基地，打造民航科技集成和创新的平台，为实现我国民航强国战略目标提供支持。目前以空客A320 总装线项目为代表的飞机制造、零部件加工、空管装备和机场特种设备制造、航空维修产业等一批项目落户产业化基地。
可以看出，滨海新区临空产业区（航空城）具备国内其他城市没有的综合优势，国际机场、专业大学、科研基地、航空物流、航空产业园资源融为一体，具备产、学、研紧密结合特色优势，和强大的吸引外资比较优势。
优化我国航空工业布局，促进航空产业协调发展
我国的航空产业布局主要是根据国防建设的需要，集中在西安、沈阳、成都、上海、贵阳、哈尔滨等城市，特点是各自以主机厂为核心，形成区域配套体系，航空企业和研究院所分属于航空工业一、二集团。在发展航空军用产品的同时，也开发了一些民用飞机如Y7、Y8、MA60、Y11、Y12、ARJ21和部分直升机等机型，目前还不具备研制生产大飞机的能力。以上的航空工业企业目前很大力量投入到了为空客和波音两大航空制造商提供零部件转包生产方面。
从地理位置上看，天津处于我国航空工业布局的中心。空客A320系列飞机总装线落户天津，在天津形成以引进大飞机总装线为主体，以飞机零部件、空管设备、机场特种设备制造和航空维修为补充，以航空技术研发和人员培训为辅助的完整产业体系。大飞机总装线的落户会带动配套产业的大转移，使天津成为国际航空产业转移的重要承接基地和民航技术研发转化基地，推动我国航空产业的国际合作，完善和优化我国航空产业总体布局，促进航空产业的发展。
未来的我国民用航空产业布局中，应该努力形成国产干线飞机、支线飞机、通用飞机研制生产为主体的民族航空工业体系，同时构建以国外先进航空技术引进为主体的国际航空产业转移承接基地，两体系互为补充，协调发展。
有利于我国航空工业体制创新和科技创新体系建设
与空中客车公司联合建设A320总装线，将充分发挥地方政府和企业参与民用航空工业建设的积极性，建立新的民用航空工业合资企业，将建立符合国际惯例的航空工业企业运营机制，打破传统国有企业由两大航空集团条块分割的局面，形成新的民用航空工业的商业运作模式，建立以股份制为主体的民用航空工业企业。同时，避免过去计划经济体制下与国外合作的教训，过去科研单位、企业、政府、用户各自为政，缺乏横向联系纽带。企业引进技术和设备，只负责生产产品，却不承担相应的技术消化吸收和再创新任务，也缺乏这方面的资金支持，生产的产品也不被用户接受。现在A320总装线项目的引进，技术和经济同步考虑，以天津市地方政府为主体、两大航空工业集团参与、代表用户的民航总局支持，有效地将科研、生产、政府、用户紧密结合，这种通盘考虑供给能力、市场需求和科研保障的全新的国际合作运作体制，符合市场发展的一般规律，也是我国航空工业项目运作机制创新和科技创新的尝试。
有利于促进产业结构升级，推动滨海新区开发开放战略的实施
航天信息工作月度总结 第6篇
31岁被任命为火箭副总设计师
40岁担任中国航天科技集团总经理
46岁被任命为_主任
他是共和国目前最年轻的部长
2007年8月30日下午，十届_常委会第二十九次会议经表决决定，任命中国航天科技集团公司总经理张庆伟为国防科学技术工业委员会主任。
从“神舟”一号到“神舟”六号的成功发射，令全世界对“神舟”载人飞船及其运载火箭“神箭”的创造者――中国航天科技集团公司产生了特别的好奇和关注。
中国航天科技集团公司曾建树了震惊世界的“两弹一星”的伟绩，展现了成功发射6艘飞船、60多颗国产卫星和28颗国外卫星的辉煌。
在中国航天科技集团公司这个神奇的企业中，人才济济，新锐群芳。总经理、总指挥、总设计师这些被称之为“老总”的有几百人，但在企业管理、型号指挥、科研设计三个领域都有所建树的人却并不多见，张庆伟则是其中之一。
勇上巅峰创新
1988年4月，张庆伟从西北工业大学飞行器设计控制理论及应用专业硕士研究生毕业来到中国运载火箭技术研究院总体设计部，在火箭总体室开始参与火箭的研制。
20世纪80年代末、90年代初，对于中国航天事业是一个突破性的历史发展期。长征火箭进入国际商业卫星发射服务市场和中国载人航天工程等项目的纷纷上马，给许多立志于航天事业的人提供了施展才华的大舞台。当时刚刚进入航天的张庆伟便赶上了好时候。
张庆伟是同代人中的幸运者，但他的幸运始终建立在他勇于承担责任和能够承担责任上。
_年1月下旬，用长征三号火箭发射亚洲一号卫星的合同最终签订。由美国休斯公司制造的、香港亚洲卫星公司所有的亚洲一号卫星，成为中国历史上第一颗用长征火箭发射的外国卫星。
休斯公司对发射“亚洲一号”提出了苛刻的要求：卫星必须在起旋后脱离火箭。在论证会上，张庆伟大胆地提出用计算机建立仿真模型的想法，并立即被会议主持者采纳。于是，他一下子从预备队提到了突击队。
张庆伟很快完成了星箭起旋方案分析。_年11月，张庆伟带着方案去美国洛杉矶，同休斯公司进行最后的谈判。在谈判桌前，他从容不迫地指出对方在技术问题上的几个错误，随后，在对对方技术方案计算验证后，美国人终于竖起了大拇指，方案获得通过。
1990年4月7日，在西昌卫星发射中心，长征三号火箭发射亚洲一号卫星一举成功，并创造了休斯公司已发射的32颗同类卫星中入轨精度最高的记录。中国火箭迈出了走向世界的第一步，为此做出了开创性工作的张庆伟，被破格晋升为高级工程师。
随着亚洲一号卫星的发射成功，中国第一枚大推力捆绑式火箭――“长二捆”也进入了研制的最后冲刺阶段。此次，张庆伟又临危受命，在距合同规定期限仅有40天时间里，与另外两位老同志一起，提出和验证成功了“长二捆”火箭卫星整流罩平推分离方案。
1990年7月16日，“长二捆”首飞成功，为长征火箭开拓国际商业发射服务市场奠定了重要基础。
1991年，张庆伟作为主要执笔人之一，起草了关于我国进行载人飞船试验的论证报告，得到中央批准，30岁的他被任命为发射载人飞船的运载火箭副总设计师。
1992年9月，_常委会决定实施我国载人航天工程。对于这一长期的、需要创新的重大任务，组织上决定给予年轻人更多施展才华的机会。于是，早已崭露头角的31岁的张庆伟，出任长二F火箭的副总设计师，成为当时航空航天部里最年轻的副总设计师。
负重攻坚拼搏
1996年2月和8月长征三号火箭两次发射失败，使中国航天的国际声誉受到了重创。
在严峻的形势下，张庆伟走马上任中国运载火箭技术研究院副院长，不久，他又担起了长征三号甲火箭发射、东方红三号通信卫星责任人和发射队队长的重任。这是继1996年两次发射失败后长征火箭首次恢复发射卫星，国外舆论评论说，如果这次发射再失败，意味着中国的航天发射技术倒退十年。
第一次带领发射队就是去完成这样一个近乎苛刻的任务，张庆伟没有退缩。在极其困难的情况下，他严格质量管理，带领全体研制人员团结一心，奋力拼搏。
1997年5月12日，长征三号甲火箭托举东方红三号通信卫星在西昌卫星发射中心耸起。发射前，按计划应留在距发射点6公里以外指挥控制大厅里的张庆伟，毅然出现在最前沿。事后有人问他距离发射架那么近，不危险吗？张庆伟实话实说：“是有一点危险。但当时主要是想通过身体力行直接给大家树立信心，也就想不了太多了。”
张庆伟和同事们成功地将我国新一代通信卫星送入预定轨道，打赢了长征火箭扭转被动局面的关键一仗，为同年长征火箭后续五次发射连获成功开了个好头。
1997年，长征火箭六战六捷后，张庆伟又被任命为长征三号乙火箭发射亚太二号R卫星发射队的队长。
亚太二号R卫星是美国_公司为香港亚太公司研制的通信卫星。按照既定的发射日期，这是香港回归祖国后，中国航天首次为香港特别行政区的公司发射卫星，意义非同一般。
在这场“硬仗”中，张庆伟在现场指挥协调，与研制人员一起克服此前“长三乙”首飞失利带来的巨大压力，夜以继日奋战32天，高质量地完成了火箭总装。1997年10月17日，同样在西昌卫星发射中心，张庆伟和同事们圆满完成了“长三乙”的发射任务。
航天发射是一项庞大的系统工程，其成功离不开强有力的领导。作为一名年轻的领导者，张庆伟手下的骨干都比他年长，这种情况下如何树立自己的权威呢？张庆伟认为，在关键时刻必须敢拍板、敢决策。如果你拍板的事情实践证明都是对的，权威自然就树立起来了。敢于拍板、细致缜密的张庆伟在成功中树立了权威，并将这种权威转变为下一次的成功。
从1997年到1998年，他负责的火箭发射任务都取得了成功，为挽回和提升中国航天在国际上的声誉作出了重要贡献。
1998年8月，张庆伟担任了中国航天工业总公司总经理技术业务助理，协助总经理全面负责运载火箭科研生产的指挥调度、组织协调和质量监督工作。
1999年，建国50周年的日子，在国庆大阅兵上，中国航天再一次向世人展示了雄厚的实力，其中的某重点型号凝结着张庆伟的青春热血；在那一年，中国航天自身也进行了体制上的重大变革――航天工业总公司改组为两大航天集团公司，这件事同样给了张庆伟展示才华的机会。
1999年7月1日，38岁的张庆伟成为中国航天科技集团公司的副总经理、党组成员，分管集团公司导弹武器型号、运载火箭和载人航天工程的科研生产任务。
作为副总经理，载人航天工程是张庆伟工作的“重中之重”。曾当过长征二号F火箭副总设计师的他，此时再一次与载人航天结伴而行。
1999年11月20日，神舟一号试验飞船一飞惊天，与载人航天工程结缘八载的张庆伟，在酒泉发射现场分享了长征二号F火箭 “处女作”成功问世的喜悦。9天后，在第十届全国十大杰出青年颁奖典礼上，胸挂奖牌的张庆伟，回赠给大会的是一面随神舟一号试验飞船绕地球14圈、行程60万公里的中国共产主义青年团团旗。
2001年12月，就在张庆伟刚满40岁的时候，_把一个更重的担子压在了他的肩上，他担任了中国航天科技集团公司的总经理、党组书记，是中央企业集团中最年轻的决策者。
千年飞天梦圆
在担任航天科技集团公司总经理、党组书记的同时，张庆伟被任命为中国载人航天工程副总指挥。张庆伟深知，此时自己的首要任务便是将中国自己的航天员送入太空，实现中华民族的千年飞天梦想。
2002年3月，大西北戈壁滩深处的酒泉卫星发射中心，又一个春天来到了。3月25日晚22时15分，“神舟”三号飞船发射升空。当“飞船进入预定轨道，太阳翼帆板正常打开”的报告传来时，指挥控制中心立即变成了欢乐的海洋。那一刻，第一次以中国航天科技集团公司总经理和中国载人航天工程副总指挥身份执行任务的张庆伟心潮澎湃。
2002年12月30日，我国载人航天工程的最后一艘无人飞船“神舟”四号发射升空。2003年1月5日，“神舟”四号飞船的成功返回地面，意味着中国载人航天工程取得了无人试验阶段的圆满成功。按照工程计划，此时距“神舟”五号载人飞船的发射日期只有10个多月了，一场关键之战正式打响，张庆伟带领大家又信心十足地投入了“战斗”。
为了圆满完成载人飞行这一中国航天2003年的首要任务，飞船和火箭的研制队伍提出了“排除一切干扰，确保载人成功”的口号。然而，一个个意料之外的“阴影”相继出现：
2月1日，美国的哥伦比亚号航天飞机在返航的过程中突然解体；5月4日，俄罗斯的联盟－TMA1号飞船在返回时偏离预定着陆点远达460公里；8月22日，巴西VLS－1运载火箭在发射平台上爆炸。接二连三的事故给国际航天界的科研工作增添了极大压力。
压力就是动力。前车之鉴往往是后人成功的基石。作为研制飞船和火箭的负责人，张庆伟认真分析研究国外航天事故的症结，决定在集团公司内大力开展质量文化建设，组织编写了《质量文化手册》，并亲手将该手册交给型号责任人，要求以文化促进质量，以质量确保成功。
10月11日―14日，党的十六届三中全会在北京召开，作为中央委员的张庆伟请假缺席，因为一项重大的历史使命需要他亲自指挥完成――此时长征二号F火箭托举着“神舟”五号飞船已矗立在酒泉卫星发射中心，发射进入倒计时。
无论从哪个角度讲，这都是张庆伟执行的最重大的一次发射任务。发射前夕，作为中国载人航天工程副总指挥的他，在发射任务书上郑重签名，保证航天员顺利上天，安全返回。此时“张庆伟”这三个字已不属于他自己，而是代表了十万名航天科技战线职工的坚定信心和庄严责任。
千秋伟业一朝成。张庆伟笑了，在飞船准确入轨的时刻；张庆伟笑了，在飞船平安返回的时刻；张庆伟笑了，在与航天员杨利伟举杯共庆成功的时刻……
在胜利的喜悦中，张庆伟并没有陶醉。
告别了2004年的辉煌，中国航天迎来了充满挑战的新一年。在航天科技集团公司2005年众多的科研生产任务中，最重要的就是金秋十月长征二号F火箭发射神舟六号飞船。作为中国载人航天工程的副总指挥，作为航天科技集团公司的总经理，张庆伟多次深入火箭和飞船的研制一线视察指挥，解决问题，在多种场合强调要全力以赴确保我国第二次载人航天飞行万无一失。
10月12日，无论是对中国航天事业还是对张庆伟本人来讲，都是一个极其特殊的日子。这一天，神舟六号飞船将载着费俊龙、聂海胜两位航天员再问苍穹，而与以往五次飞船发射不同的是，这一次中央电视台将进行全程现场直播，这也是继1992年“3・22”现场直播“长二捆”火箭发射“澳星”未果之后，中国航天又一次直面全世界关注的目光。作为载人航天工程的副总指挥，尤其是作为火箭和飞船研制单位的航天科技集团公司的总经理，张庆伟面临的巨大压力可想而知，因为在整个任务过程中，火箭和飞船哪怕出现一点点小的问题，都会毫不留情地“曝光”于天下。
航天信息工作月度总结 第7篇
关键词：航天组织；管理系统；思维；工程方法
航天组织管理系统的建立，应用的信息化技术与网络技术，不仅要对系统的持续更新，而且还需要确保组织管理系统能够满足航天行业的发展需求，那么对组织管理系统的建立，对相关工作人员提出更高的要求，具备专业技术与综合能力，能够以行航天行业可持续发展为建立思维，对组织管理系统的分析、设计、试验等，满足航天行业发展需求，确保航天组织管理系统的技术水平，使其能够在航天领域中充分发挥出自身的作用与价值。在航天组织管理系统中，所包括的工作内容比较多，其中就包括航天信号人物，能够对航天发展计划进度、成本经费等严控，创新多样化的管理方法，确保各项工作任务都高效率、高质量地完成，从而提升我国综合实力。
1航天组织管理系统思维分析
航天领域的发展，对信息化技术水平提出更高的要求，考虑到航天组织系统结构的复杂性，在建立与应用的过程中，还需要相关工作人员能够结合工作需求、影响因素的综合分析，制定完善的实施方案，满足各项工作需求，对多种学科、信息化技术的综合管理。基于信息化时代背景下，为促进我国航天领域的可持续发展，还需要在技术水平方面不断地突破。考虑地貌航天系统在实际应用过程中的自然环境、力学环境等，在地面上对其进行空间环境的模拟，还是需要对其不断地实验与研究，能够利用科学依据对相关问题的有效解决。对航天组织管理系统的制定，最主要的核心思想就是满足航天领域发展需求的同时，不断提升航天组织管理系统的技术水平，针对不同型号的研制，在技术选择方面有不同的要求，而其自身所存在的复杂性，对其的研制周期也比较长，在研制的过程中需要大量的资金费用。除此之外，航天组织管理系统还具有战略性特点，还需相关领域与人员积极配合，针对复杂的合作关系有效处理，对各类技术风险的有效控制，才能不断实现飞行试验“一次成功”的目标，对航天项目管理提出更高的要求。
2航天系统工程方法探究
2．1航天系统的总体设计
与其他组织系统的建立与实施相比较，航天系统的建筑与实施存在一定的复杂性，会在发展过程中受到一些因素的影响，对航天领域的发展造成阻碍。为了促进航天领域的发展，还需要相关部门与人员对航天系统的建设提高中暑，对其方法的创新，明确具体的研制对象，全面掌握研究对象的各种特点，在航天系统工程设计过程中，能够把工程系统结构、功能逐级地分解，既可以对其进行系统管理，又满足单机需求。无论从部件到分系统，还是从系统协调到系统等，都能够明确航天工程系统的思维理念，满足航天领域对其的应用需求，真正意义上实现了航天工程系统整体功能、性能的“1＋1＞2”的发展目标。
2．2航天工程系统设计过程
航天系统工程，所包括的内容比较多，能够满足航天领域各项工作发展需求，而对其系统功能的设计，还需对其逐一地分析，反复试验，确保系统的稳定性与安全性，使航天系统工程的结构发生变化，满足发展需求的同时，利用信息化技术对其不断地创新与研发，提升航天系统技术水平，优化系统功能，为航天领域的信息化、智能化发展起到促进作用。
2．3定量分析法
对航天系统工程方法的创新，最重要的基础条件就是结合其自身发展详细分析，建议采用定量分析法，可对工程系统、功能的分析，再结合运筹学对其研究对象的预测分析，借助BIM技术，把相关信息数据输入到BIM系统中，可建立三维立体模型，有利于相关科研人员对其直观地观察与探究，逐渐成为航天系统工程重要的方法。除此之外，还可以利用计算机仿真技术，以已知的基本科学定律、实践经验为基础条件，建立航天系统工程数学模型、仿真模型，并且采用现代化信息技术，对其进行不断地仿真试验，把每次仿真试验相关信息详细记录，可为航天系统工程方法的创新提供重要信息依据。
2．4航天系统工程管理
在航天系统工程管理过程中，不仅对相关技术提出更高的要求，而且还需要加大对其的管理力度，制定完善的管理制度，全面落实到各项工作环节中，确保各项工作严格按照相关标准要求的规范性实施。并且在管理的过程中，还需要对航天系统工程详细分析、反复验证等，明确各项工作实施流程，促进性能指标、进度、成本要素的均衡发展。
航天信息工作月度总结 第8篇
(一)
“两航”是指原中央航空公司和中国航空公司，解放前位于上海，都是直属于政府_的官僚资本企业。1949年上海解放前夕，“两航”奉命搬迁到香港，仅留少量的设备和人员留守。
1949年5月，随着上海即将解放，司令员开始关注“两航”问题。他知道，接管各_门企业，确保交通畅通无阻是整个接管上海工作的重要组成部分。“中航”作为大型企业，也首批列入了重点解决的议程。他派蒋天然负责接管“两航”在上海的资产和人员。蒋天然原在_航空处工作，1949年3月被调到华东航空接管委员会任主任，接管第二、第三野战军所辖范围内的空军、民航和航空系统，同时担任上海军管会空军部长。蒋天然到沪后马上与_地下党组织上海市委情报委员会主任吴克坚、张承宗取得联系，并转达了的指示：对的航空工业人员，只要他们爱国，不反对革命，就要团结他们，对他们一视同仁。这与当时中央的精神也是一致的。早在1947年10月，为中国人民起草的政治宣言(双十宣言)中，就提出了对蒋方人员的政策是“首恶者必办，胁从者不问，立功者受奖”。对待各级知识分子，只要其不就应该采取团结政策，在团结中加以教育。
就这样，上海市委情报委员会将“两航”的地下工作班子交给蒋天然、王月英、陈来生、华斌、吕明等，负责战争结束后的各项接管工作。
1949年5月27日，上海解放。蒋天然等开始了对“两航”的接管工作。在接管工作的过程中，蒋天然从“中航”留守人员处发现了“中航”总经理刘敬宜留下的一封信，是关于对留下来的“中航”设备物资的处理意见，上面写着“妥善交给新_”，署名“刘敬宜”。蒋天然读完这封信，立即意识到刘敬宜与其他企业负责人不同，似乎对_新_没有敌意，而是尚在犹豫不定，处于十字路口。刘敬宜是个什么样的人呢?也许可以争取他领导“中航”起义。“央航”的陈卓林总经理已经与_保持友好联系，_正在策动其起义。如果刘敬宜也能有这种打算，搞个“两航”起义，那影响就大了，可以有力推动中国解放的进程。蒋天然想到这些，便马上安排人员调查刘敬宜的情况。
得到的反馈信息很令人振奋。“中航”人谈起他们的总经理，好话说得多，其至有一些钦佩，包括一些没见过刘总经理面的人。这种情况在中比较少见。赵际唐是曾被人民俘虏后释放回去的“中航”员工，他说：“刘敬宜对我被俘的事情―清二楚，但他从不追究，而且还几次听我讲解放区军队和政府的事情。对_好像没有恶意。1948年底俞大维逼压‘中航’南迁时，我见过_的传单，我便积极配合_反对南迁的精神，劝刘敬宜不要迁台湾，刘敬宜对我的这些话虽不同意，但也不反驳。在搬迁时我又提出尽量多留下器材和钱款，并主张我自己也留在上海，他肯定知道我的意思，但还是采纳了我的建议，将许多器材留在上海。”地下党员王月英也谈了他的看法，认为刘敬宜不像坚决追随的人，他对政治不很关心，事业心很强，对_的一些宣传活动也不坚决禁止或去告密。蒋天然听了他们的介绍，认为刘敬宜是一个正直的有爱国心的企业家，说服他率‘中航’起义是很有可能的。
(二)
蒋天然很快把了解到的情况向、粟裕作了汇报，他们对这个情况十分重视，同意制定争取“两航”起义的工作计划。经同意，粟裕让蒋天然起草“争取两航起义”的方案，上报中央等待批准执行。
蒋天然根据的意见，很快作出了促使“两航”起义的方案，并对“两航”起义的可能性和必要性进行分析：一、争取“两航”起义的必要性。“两航”人员中绝大部分是航空技术人员，拥有飞机和飞机维修厂，他们的起义可大大加快新中国民航的建设。二、刘敬宜、陈卓林在上海留下了美钞、黄金和银元，这些东西完全可以让飞机运走，但他们却留下，并嘱留守人员妥善交给新政府，是对我们的观察和试探，同时“两航”人员的家眷大多在大陆，因此有争取他们起义的可能性。三、已经撤退到台湾的，在台湾还没站稳脚跟，留在大陆的嫡系部队还没完全撤走，还没有力量顾及“两航”，这是策动“两航”起义的有利时机。与此同时，蒋天然在方案中还提出对起义的政策，主要有四点：首先，“两航”虽然在解放战争中为运过兵，运过武器弹药，但他们是被迫的，这笔账一律不算；其次，不能把“两航”视为官僚买办，他们和美国人还有关系，东西还在香港，对他们如果没有恰当政策，他们就不会起义；第三，对“两航”现在留在大陆的财产不能没收，留下人员一般应原职原薪；第四，起义回来后，仍允许他们营业“两航”。
这个方案得到了、粟裕的首肯，但也有人反对，认为这是―个“右倾方案”。他们认为：“两航”回来后仍是半官半民性质，仍有官僚资本在里边，因此也可以列入官僚买办，财产可以没收。也有人提出争取“两航”起义本身就是错误的，没有必要，我们不争取，他们也没有路走，最后还是我们的。这种不同的意见交锋是很自然的，国共两大阵营对抗尚未结束，人们看到更多的是阶级对立的一面，对如何减少革命阻力和革命损失、创建新的事业考虑较少。
反对者依然认为：革命不应该有特殊照顾，否则都特殊就没办法革命了。
经多次协商，仍然达不成共识，有些着急了，“我同意这个计划，但有人不同意，时间不等人。不能再扯皮了，请粟司令员将他们的意见一同上报，由_决定，同时派出可靠人员去香港活动。”这时是1949年6月下旬。
策动“两航”起义的方案很快报到了处。当时全国解放战争尚在进行，军仍在西南地区支撑残局，挣扎顽抗，等待时机。拼命从空中给其西南各部送给养，但因空军运输力量不足，于是命令“两航”协助其空运枪枝弹药。在这种情况下，如果能断绝西南地区军队的空中援助线，对于解放大西南将是一个很大的帮助。当时，除了布置全国各地战事外，正设法发动四川军阀刘文辉、潘文华和平迎接解放，“亟欲切断的西南交通运输”，现在听说华东局报来争取“两航”起义的计划和建议后，说：“这是个好消息！”他指示办公室立即给华东局回电：“争取‘两航’工作计划，同意粟蒋吴（吴指吴克坚）的决定。”又指示：中央由李克农同志负责，日常具体安排请罗青长同志联络，动用中央情报部的香港系统和上海系统，全力策动“两航”起义，以蒋天然为争取“两航”起义工作首席代表，吴克坚为第二代表，派人去香港进行“两航”策反工作。、粟裕领导的上海军管会与李克农领导的中央情报部协作完成任务。以他过人的睿智对争取“两航”起义的工作进行了全面布置。
争取“两航”工作的方案，一经的批准，立即行动起来。吴克坚与“中航”地下党员何凤元联系，开始着手做争取刘敬宜的工作。同时，在香港的情报系统负责人潘汉年也指示另一位负责人张唯一，请他迅速调派人员与“中航”的地下党员何凤元、陆元斌、陈耀寰等联系，开始策划“两航”驾驶员的起义。不久，上海方面派人劝说刘敬宜起义，但因未获其信任没有成功。这样，到了7月间，经吴克坚和粟裕面谈，再次选定吕明和查夷平前往香港负责“两航”策反的领导工作。
(三)
再说“中航”迁到香港后却遇到了诸多困难。首先是航空业务不能开展，由于中国大陆解放在即，“中航”挂的是_的招牌，作为主要业务对象的东南亚各国，大都不愿与濒临灭亡的政府航空部门签订合同，使得“中航”面临无处可飞、生意断绝的困境。其次是英国人对“中航”百般刁难。当时，英国政府很是看好中国这个大市场，意欲与未来的_政府建立外交关系，不希望香港有的民航基地，以防惹恼_，引起麻烦；再加上“中航”是当时远东最大的航空公司，其来到香港将对英国商人在港航空业务构成巨大威胁。于是，英国政府极力排挤“中航”，先是以英国空军需拓展基地为托词，征用“中航”在启德机场的发动机厂，后又提出要征用“中航”的仓库。刘敬宜又急又气，几次找港英当局交涉都没有成功，请驻港领事馆出面与港英谈判也毫无结果。一时间，“中航”陷入了困境。
“中航”在香港受迫害的消息及时地传到北平，认为争取“中航”起义的全面策反工作刻不容缓，他命令上海市军管会推荐赴港的同志立即前往北平，听候中央的全面部署。在蒋天然的陪同下，吕明和查夷平于8月中旬抵达北平。作了三点指示：首先，要发动“两航”员工全面起义，停止单机起义的策反工作；其次，先把“两航”基地拖在香港，拒迁台湾；第三，新中国需要强大的民航事业，争取人是最重要的。“两航”员工回来后，保证都有工作做。希望查、吕二人找刘、陈两位总经理做工作，并代表_和他本人欢迎刘、陈两位总经理回来同商祖国大事和参加祖国民航建设，新中国的民航一定会超过旧“两航”的规模。重申中央的政策是“两航”起义后原封不动；不在公司下面搞策反；回来后保证继续营业，发展民航，保证私有财产不动等；人员来去自由，不加干涉。