铁道机车专业学期总结 第1篇
关键词：现代学徒制；专业教学标准；人才培养模式
F代学徒制的主要特点是双主体育人、双导师教学、双身份学习、工学交替等，在实施现代学徒制的过程中，不可能依据由学校单方制定的专业教学标准去组织教学，那么，怎样制定基于现代学徒制的专业教学标准，是各实施现代学徒制应探讨的首要问题。
一、做好专业调研，准确定位专业
现代学徒制是与合作企业联合开展，因此专业调研不宜范围过大，应只针对合作企业开展。调研内容宜细致，包含企业各个工作岗位，内容深入到岗位的具体工作任务和工作内容；调研人员宜全面，包括企业的高层管理人员、中层管理人员以及一线工作人员；调研方式宜采用调研表的形式，针对不同层面的人员制定不同内容的调研表，以便于归纳总结调研结果。例如，针对企业高层管理人员的调研表内容主要包括以下几项内容：企业未来三年用人计划、企业需求人员类型、企业设置的工作岗位、哪些岗位有人员需求、企业要求员工应具备的素质、知识结构、能力结构等。城市轨道交通车辆专业结合在长春市轨道交通集团的调研结果，将专业开展现代学徒制的人才培养目标定位为：本专业主要培养长春市轨道交通集团一线岗位的技术技能人才，通过校企联合培养，使其具备从事城市轨道车辆维修、车辆驾驶等工作岗位的工作能力和可持续发展能力的技术技能型人才。
二、细化人才培养目标，明确人才培养规格
人才培养规格是专业培养目标的细化，是各专业人才在知识、能力和素质方面要达到的基本要求。在现代学徒制的人才培养模式中，不能单纯地只从学校方面去要求毕业生所要达到的要求，更应该从企业对毕业生的要求出发去制定人才培养规格。城市轨道交通车辆专业在深入企业调研的基础上，从知识、能力和素质三个方面明确对人才的具体要求。
1.知识要求。具有长春轻轨（地铁）车辆结构、轻轨（地铁）车辆牵引、长春轻轨（地铁）车辆电气系统原理、长春轻轨（地铁）制动的基本知识；具有长春轻轨（地铁）的驾驶操作知识；掌握长春轻轨（地铁）的检修制度、检修方法、长春轻轨（地铁）列车的常见故障现象及维修方法、长春轻轨（地铁）列车空调制冷、加热系统的工作原理及维修方法、长春轻轨（地铁）运营的制度及原则。
2.能力要求。能熟练使用城市轨道交通车辆及各类设备维修中的各种工具；能够对长春轻轨（地铁）车辆进行常规检查和日常保养；能够对长春轻轨（地铁）车辆零部件进行机械加工维修；能够驾驶长春轻轨（地铁）列车正常运营。
3.素质要求。具有爱岗敬业、热爱企业、诚实守信、吃苦耐劳的意志品质；遵守企业规章制度；能很快适应岗位要求。
三、制定符合“工学交替”人才培养模式的课程体系
现代学徒制教学活动的主体由单一的学校变成企业和学校两个主体，而且教学场所、教学内容、师资队伍、教学评价及教学资源等均由企业和学校两方面构成[1]，应构建“学校课程+企业课程”的课程体系，企业课程的教学内容应以企业岗位能力要求及典型工作任务为基础来设计教学项目和任务[2]。城市轨道交通车辆专业的课程体系如表1。
四、明确教学条件保障
教学条件保障是指对实施教学标准的软硬件的要求，具体包括教学组织的方式、教学方法、课程的考核方法、对教师的要求、应具备的教学资源等。
1.教学组织。教学组织形式是指为完成特定的教学任务，教师和学生按一定要求组合起来进行活动的结构，其形式有班级授课、分组教学、现场教学等。在现代学徒制人才培养模式中，典型的教学组织形式应为“师带徒”式教学。例如在城市轨道交通车辆专业教学标准中，明确其主要的教学组织形式为“一师多徒、一徒多师、一师一徒”的教学组织形式。在第一学年的课程学习中，采用“一师多徒”的组织形式，在第二学年的课程学习中采用“一徒多师”的教学组织形式，在第三学年的核课程学习中，采用“一师一徒”的教学组织形式。
铁道机车专业学期总结 第2篇
整个实习过程由两天构成，第一天是老师带领我们参观了一个火车铁路主题公园。老师给我们简单讲了一下，铁路线路的构成，包括路基 道床、枕木、钢轨、连接零件。
老师指着那个蒸汽机车说道，铁路车辆按照用途可分为三大类。用于运送旅客和为旅客服务的车辆为铁路客车，用于运送货物的车辆为铁路货车，用于铁路企业办理自身业务用的车辆为铁路特种用途车。
在课堂上，老师讲到了铁路的发展概况。早期铁路车辆都是两轴的，设备简陋。随着轻型材料的发展，车体重量大为减轻，出现了一些活节式车辆，相邻两节车的相邻端共置于一台两轴转向架上，非活节端采用两轴或单轴转向架。这种车辆多用于动车组。现代客车为了提高旅客的安全性和舒适性，多采用全金属整体承载结构的车体，以及独立的温水或电气采暖、强迫通风、电气照明、空气调节、热水和冷冻饮用水等设备。还说道列车重量的不断提高，除了要求车辆具有足够的强度外，还要求采用高强度车钩，大容量缓冲器和灵敏度高、可靠性好的列车制动装置。
不少运输煤或矿石的单元列车，为了提高翻车机卸车效率，在车钩缓冲装置中采用旋转式车钩。中国铁路的客货车辆以前主要依靠进口，类型复杂，设备简陋，载重量小。_成立後开始自行设计和制造车辆。作为一个国人，算是抬起头来了。说到汽车的结构，车辆通常由车体、走行部、车钩缓冲装置、制动装置和车辆设备五部分组成。另外一点就是车辆设备，它是车辆上为客货运输服务的附加设施，随车辆类型而异。如客车的照明设备、供电设备、空气调节设备、采暖设备、卫生设备等，保温车上的制冷装置、发电机组，货车上的床板托、栓马环、绳栓、柱插以及供调车人员使用的脚蹬、扶手等。还有就是车辆在使用寿命期中要进行检修。
中国铁路实行厂修、段修、辅修和轴检四级定期检修的制度，并辅以列车检查和摘车临修等日常维修，以保证车辆的良好状态(见铁路车辆检修和铁路车辆运用管理)。为便于识别车辆的配属关系和使用，在车辆上涂有各种标记。
后来还讲到的'就是铁路上的各种土木工程设施。同时也指修建铁路各阶段(勘测设计、施工、养护、改建)所运用的技术。铁路工程最初包括与铁路有关的土木(轨道、路基、桥梁、隧道、站场)、机械(机车、车辆)和信号等工程。随着建设的发展和技术的进一步分工，其中一些工程逐渐形成为独立的学科，如机车工程、车辆工程、信号工程;另外一些工程逐渐归入各自的本门学科,如桥梁工程,隧道工程。
说道机车的牵引力，有电力牵引、内燃牵引及蒸汽牵引三种。蒸汽机车虽是铁路发源的最早的动力，但由于污染空气，热效率很低以及噪声过大，已经逐渐被淘汰或仅用于小运量的线路上。电力机车的动力较强，而内燃机车灵活性大，两者之中采取何种牵引动力，需视能源分布、运量大小和自然条件而定。
有一点差点忘记了，上课先讲了铁路的起源。16世纪中叶，在欧洲各国的矿区，开始有马牵引的木轮矿车行驶在窄轨的木轨上。18世纪各矿区经过改进，木轨改为铸铁轨。英国工程师制造了3台蒸汽机车,其中最早的是带有齿轮行于齿轨上的机车。这些都给铁路的形成准备了条件。英国人_森接受修建并装备自斯托克顿至达灵顿铁路的任务。他制成了蒸汽机车并由其子协助,建成这段长20多公里标准轨距的铁路。被公认为世界第一条机械牵引的铁路。但铁路时代的真正开始,应从建成自利物浦至曼彻斯特的铁路后算起，铁路的高速可靠、低运价、大量运输的功用才引起世界的重视。铁路在工业革命中产生，同时在很大程度上帮助了工业革命的实现与发展。中国的铁路发展始于1876年，英商在上海开办公司修筑淞沪铁路，是中国修建铁路的开端，但后被清政府拆除。后来自唐山至胥各庄间修建一条长 9公里的铁路,采用轻便轨道，以骡马拖曳，是年6月改为机车牵引。1949年以后，中国铁路交通得到蓬勃发展。
从一开始起铁路优于其他交通运输工具的地方是速度较快和每列列车装载较多。现代铁路又在高速及重载方面有新的发展。
以下是中国铁路之最：
1.唐山——胥各庄铁路——中国人自己修筑的，真正成功并保存下来加以实际应用的第一条铁路。
2.淞沪铁路——中国土地上的第一条铁路，1876年英商怡和洋行在上海修建，此路全长30里。
3.上海浦东高速磁浮铁路——中国第一条高速磁浮铁路。全长30公里，平均运行速度达到每秒60-70米。除启动加速和减速停车两个阶段外，列车大部分时间时速为300多公里，达到最高设计时速430公里的时间有20多秒。
4.成渝铁路——新中国自行设计施工的第一条铁路，完全采用国产材料修建的第一条铁路。
5.粤海铁路——中国第一条跨海铁路，2003年1月7日正式开通。总投资45亿元，由“两线一渡”工程组成，即广东省境内的湛江至海安铁路139公里、琼州海峡铁路轮渡24公里、海南省境内的海口至叉河西环铁路182公里。
6.包兰铁路——穿越茫茫腾格里沙漠的中国第一条沙漠铁路。经过当地人民防沙治沙，在铁路沿线建起绿色屏障，至今已安全畅通41年。这一治沙工程被誉为“世界奇迹”，并荣获联合国“全球500佳环境保护奖”。
7.宝成铁路——四川与全国沟通的第一条铁路，又是中国第一条电气化铁路。北起陕西宝鸡，过略阳、阳平关入四川，再经广元到达成都，全长669公里，四川境内374公里。
8.京九铁路——我国铁路建设史规模最大、投资最多、一次建成里程最长、工期最短的纵贯南北、跨越九省市的铁路大干线。全线正线长2397公里。
9.成昆铁路——在禁区建成的铁路。成昆铁路所在的路线，曾经是外国专家断言根本不能修建铁路的“禁区”。这条铁路贯穿成都至昆明，全长1085公里，三分之一的路段落在地震地区，沿线山高谷深，川大流急，地质复杂，气候多变，凿穿大山数百座，修建隧道427座，架设桥梁653座，桥梁隧道总长400多公里，平均每公里一座桥梁，每公里一座隧道，其工程之艰巨，为世界铁路建设上所罕见。
10.南疆铁路——一半是“火焰”一半是“冰山”的铁路。南疆铁路经过最低的陆地之一的吐鲁番盆地，进入天山山区，一处奇热，一处奇冷。铁路全长476公里，全线除戈壁荒漠和盐渍地外，一半以上是深山峡谷，曲线占80%。
11.南昆铁路——风景最美最险峻的干线。南昆铁路东起南宁，西至昆明，北接红果，全长公里。是连接广西、贵州、云南的国家一级电气化铁路干线。沿途高峡深谷、山水奇秀。很多的世界第一和亚洲第一都在这条干线上创造出来。其中包括：世界铁路第一高桥——清水河大桥，亚洲第一险隧道——家竹菁隧道，亚洲第一墙——石头寨车站锚拉式椿板墙，单线最长电气化隧道——米花岭隧道。
12.青藏铁路——世界海拔最高又最让人期待的一条干线。修建在“世界屋脊”的青藏高原的青藏铁路，沿线海拔在3000米左右，最高达5000米，是中国一条高原铁路，也是目前世界上海拔最高的铁路。其工程量虽然比不上成昆线，但高原的气候、自然条件十分恶劣，地质十分复杂，修建难度十分巨大。又由于这条铁路的建成将会使进出西藏的难度和路费都大大降低，所以既是盼望西藏之行的驴友们最期待的线路，也是藏区人民最盼望的一条路。
最后，说道这几天铁道实习的收获呢，还是有许多的。第一呢，我进一步了解到了铁道这门，先算是专业吧，为我大三选专业时做了一点准备。并且老师呢，也告诉了我们一些行呀行规，在这里就不一一赘述。还有一点就是老师说的一句话，我觉得很有道理。就是做从头到尾一直做技术人员，发展会受到限制。要忘管理层是奔。但是如果是工管出身，而不是技术出身。那就很难达到管理层。
铁道机车专业学期总结 第3篇
俗语说：“机遇是不会等人的，唯有自己去创造机遇。”非常庆幸自己能有这样一个机遇到广州铁路电务工厂工作，我想这应该是自己的努力付出，结出的丰硕果实吧。我于20xx年04月底来到广州铁路电务工厂技术开发部工作。初出，因为刚进入企业，刚接触铁路行业，对工厂生产的产品又还不了解。所以，5月份被安排到工厂车间进行实习。
刚到车间时，被安排到感应接收器生产车间，紧接着又到了电源屏车间、自动过分相主机车间学习。虽然，动手操作的机会多；不过，还是不熟练，毕竟刚接触。期间，我也经常去协助师傅们检验测试，顺便就跟着师傅们一起学习如何检验和测试产品，师傅们也很悉心，很专业的传授于我。对于，工作中实际操作的一些要求；其实，只要多注意一下。如：检验配线的工艺，它讲究美观，且还要线一一对应，不能有错误；也就是：在线对的情况下，工艺也要达到美观。所以，在检验时以图纸标准和各项技术要求尤为重要。
对于理论和实践这两者的结合，我想每个人的感悟都不一样吧。对我而言，当我在现场遇到一些问题时，首先，我会用所学的理论知识去解释它，然后再跟着师傅们用实际方法去解决它。这样，对它的的理解将会更深入。在所学的专业知识中，涉及最多最主要的还是电路方面，以及在学校动手所学的一些实际操作技能。如电子电路基本测量和仪器仪表的'使用，在单位这些知识和技能用的都挺多的，方法以及一些要求都是一模一样的。所以，这些知识和技能在现场能很快的运用起来；能让自己很快的融入到工作之中去。
电路是最基本也是最难的。如电源屏电路、过分相主机电路、轨道变压器电路等等，在生产中是天天能看到、遇到的。所以说，在学校里学的专业知识技能在现场是很有用的，只是看我们怎么去充分地运用这些技能。如果能很好的去运用我们所学的专业技能，我们在工作中将会如鱼得水，成长也会比较快一点。在实习中我学到了很多。其中，扎实的专业知识是提高工作水平的坚实基础.在校学习专业知识时,可能感觉枯燥无味,但当你在工作中,你才会发现专业知识是多么的重要.在学校学的知识是有限的，那也是远远不够的。在这个时代，只有不断学习新的知识不断“更新”自己，才能跟上时代的步伐，所以，除了在工作之外，我仍然要在业余时间不断学习新的相关专业知识，好在以后工作的道路上不掉队。
时间过的很快，转眼间，在广州电务工厂实习期结束了。在这段时间，我学到了很多知识，不仅有专业知识方面的，更学到了很多做人的道理，对我来说将是受益匪浅。让我明白了，不管，在何时何地都不能忘记学习；只有，不断地充实自己才能把工作做好。在以后的工作中我会继续努力，勇于创新，做一名优秀的员工，不管在什么岗位，爱岗敬业都是我追求的目标！
铁道机车专业学期总结 第4篇
（一）路外伤亡事故的通报
1、在区间发生路外伤亡事故，列车司机和运转车长应立即停车，对事故现场作好标记和记录，将死伤者移出线路，伤者急送就近医院或随车带往有医院的前方站抢救治疗，尽速恢复正常行车，并速将事故情况报告就近车站。
巡道工或其他人员发现时，亦应立即报告就近车站。
2、车站接到报告后，应立即报告分局列车调度员，并通知有关段和公安派出所，共同组织人员急赴事故现场进行紧急处理。尸体应派人看守。
3、车站和公安派出所接到报告后，应尽快分别报告地方政府和_门并通知伤亡者家属和所属单位。
4、在站内或段管线内发生的路外伤亡事故，站、段亦按以上方法紧急处理，并直接报告分局列车调度员。
报告项目如下：
（1）发生的月、日、时、分。
（2）发生地点（区间、公里、米）。
（3）列车车次，机车型号，牵引辆数、吨数，司机、车长及有关人员姓名。
（4）交通车辆所属单位、车种、辆数和装载情况。
（5）伤亡人员所属单位、姓名、职业、性别、年龄。
（6）事故概况及原因。
（7）铁路机车、车辆、线路损坏情况。
（8）是否需要救护车、救援列车和起重机。
（9）责任者及其所属单位。
5、分局列车调度员接到报告后，应立即填写行车事故概况表并报告分局调度值班主任、安全监察室、公安分处、有关单位和铁路局值班调度员。
如需要救护车、救援列车或救援队时，分局调度值班主任应即出动命令，通知有关人员并报告铁路局调度值班科长。
6、铁路局值班调度接到报告后，应填写行车事故概况并立即报告值班调度科长、安全监察室、公安处及有关单位。
7、对于一次死伤多人（死亡和重伤五人及以上）的重大路外伤亡事故，铁路局、分局除按以上规定报告外，还应报告铁路局长、分局长和_值班调度员。
8、铁路火车与其他车辆碰撞，虽路外伤亡人数未构成重大路外伤亡事故，但如铁路损失达到《铁路行车事故处理规则》规定的重大、大事故条件者，亦列为重大路外伤亡事故。
火车与牲畜碰撞，达到《铁路行车事故处理规则》规定的重大、大事故条件者，列重大路外伤亡事故，达到险性及一般事故条件者，列一般路外伤亡事故。
9、_值班调度员接到重大路外伤亡事故报告后，应填写事故概况表并立即报告值班调度处长，由值班处长通知安全监察委员会。
10、铁路局（或分局）安全监察室和公安处（或分处）应分别及时将重大路外伤亡事故情况报告省、市、自治区人民政府和_门。
11、_安全监察员会和公安局应分别及时将重大路外伤亡事故情况报告国家劳动总局和_。
（二）路外伤亡事故的调查处理
1、发生路外伤亡事故，应成立事故调查处理委员会，在当地县以上人民政府领导下进行调查处理。
一般路外伤亡事故，由有关站、段主持，铁路公安和有关单位以及伤亡者所属单位的代表参加。
多人伤亡重大事故，由铁路分局长（付分局长）主持，铁路公安和有关单位以及伤亡者所属单位的代表参加。死伤较多或损失严重的，铁路局长（或付局长）应率领安全监察室、公安处和有关处人员参加调查处理。
遇有火车与汽车、拖拉机相撞时，应通知当地交通监理部门参加。
跨局（分局）运行的列车、机车，发生路外伤亡事故时，由发生（发现）地点所在铁路局（分局）处理、统计。
2、事故调查处理委员会的任务是：调查事故情况，收集资料，作成事故现场调查记录，查明事故原因，分析确定责任，吸取教训，研究防止事故措施，做出处理决定。
3、凡属铁路主要责任的路外伤亡事故，责任单位应按事故调查处理委员会的意见，对责任者提出处理意见。一般路外伤亡事故报铁路分局审批，重大路外伤亡事故报铁路局审批。
4、重大路外伤亡事故发生后，事故调查处理委员会应及时向铁路局和_拍发电报，拍发办法及内容如下：
（1）发报人：事故调查处理委员会。
（2）收报人：铁道 部长、部安全监察委员会、公安局、铁路局长、局安全监察室、公安处。
（3）电报等级：按特急电报办理，等级标志为“X”。
（4）电报内容、代号如下：电文先记“重大路外伤亡事故”然后用下列代号（见附表）。代替报告项目，再填记具体内容（不用项目可省略）。
5、路外伤亡事故调查处理报告
事故调查处理委员会在调查处理完毕后，填写“路外伤亡事故调查处理报告”，以书面上报有关单位。
（三）路外伤亡事故的统计、分析、总结报告制度
1、分局安全监察室每日应将前一日的路外伤亡事故情况报告铁路局安全监察室。
铁路局、分局安全监察室应随时将重大路外伤亡事故上报。
2、路外伤亡事故统计分析表铁路分局于每月、季、半年、年度后七日内报送铁路局安全监察室，铁路局于十五日内报送_安全监察委员会。
3、铁路局、分局每季、年度终了应将路外伤亡事故分析、总结情况报送上级。
在分析、总结安全工作时，应把路外伤亡事故作为内容之一。
4、铁路局、分局应定期向所在省、市、自治区人民政府汇报路外伤亡事故情况。
_安全监察委员会应定期向国家劳动总局汇报。
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│代号│ 代 表 事 项 │
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│1 │发生月、日、时、分 │
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│2 │发生地点（线名、区间、公里、米）│
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│3 │发生列车车次、种类 │
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│4 │机车型号、牵引辆数 │
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│5 │事故概况及原因 │
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│6 │交通车辆所属单位、车种及破损情况│
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│7 │伤亡人员所属单位、姓名、职业 │
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│8 │铁路机车、车辆、线路破损情况 │
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│9 │责任者及其所属单位 │
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│10│线中开通时间 │
铁道机车专业学期总结 第5篇
【关键词】铁道机车车辆 校企合作 课程体系
【中图分类号】 G 【文献标识码】A
一、问题的提出
2011年9月，教育部《关于推进高等职业教育改革创新引领职业教育科学发展的若干意见》明确指出，高等职业教育具有高等教育和职业教育双重属性，以培养生产、建设、服务、管理第一线的高端技能型专门人才为主要任务。按照“到2020年，形成适应经济发展方式转变和产业结构调整要求、体现终身教育理念、中等和高等职业教育协调发展的现代职业教育体系”要求，必须坚持以服务为宗旨、以就业为导向，走产学研结合发展道路的办学方针，以提高质量为核心，以增强特色为重点，以合作办学、合作育人、合作就业、合作发展为主线，创新体制机制，深化教育教学改革，围绕国家现代产业体系建设，服务中国创造战略规划，加强中高职协调，系统培养技能型人才。
其中，把校企深度合作具体为办学、育人、就业、发展四个方面，这是对高等职业教育围绕国家现代产业体系建设，服务中国创造战略规划，与行业企业、经济社会密切关系，在体制机制上融合创新的新要求。
铁道机车车辆专业主要培养从事铁道机车车辆运用、检修、维护和运营管理等具有全面素质和综合职业能力的高端技能型人才。培养人才是通过课程教学来实现的。职业教育课程承载着职业教育思想和观念，反映了社会经济发展以及学习者对职业教育的要求，体现了职业教育的价值取向，规范着职业学校管理水平和师生行为，直接影响着教学质量和学习者的身心发展。
当前，我国从人力资源大国向人力资源强国迈进，对人才培养的规格、质量和人的终身学习提出了新的要求，迫切需要加大课程改革力度，开发优质课程产品，改变人才培养模式，带动教师专业发展，提高人才培养质量，加速培养适应飞速发展的高铁时代的铁道机车车辆专业高端技能型人才。
作为高职院校，通过校企深度合作，以学生能力培养为宗旨，整体优化培养方案，建立合理的、科学的、适应新形势的课程体系，是我们为实现培养高端技能型人才这一战略主题所作的努力。
二、原有的课程体系存在的问题
（一）教育模式的运用对课程体系的影响
当前，职业教育的教育模式主要有三种。一种是传统的教育模式，教育课程是围绕“学科教学”和“技能训练”两个中心建立的。这种并行课程有可能使得受教育者得到全面的发展。在人们认识到职业教育服务经济的建设基础上，开始引进推广一种以CBE能力课程为典型代表的“理论为实践服务的课程”，强调职业教育满足经济社会发展对学生要求的功能性和功利性目标。然而，由于忽视学习规律和职业生涯发展规律而受到一定的局限。到了21世纪，技术、经济和社会的发展进入一个以人为中心的时代，理论与实践一体化的课程教学模式得到更广泛的运用，将学生的理论学习和实践能力发展作为一个整体看待，让学生获得在职业工作中相互关联的综合能力而不是相对割裂的理论知识和实践技能，建立理论与实践的直接关系，即理论与实践的统一，从根本上提高职业教育的整体质量。
本专业一直致力于教学改革以提高教学质量。我们在教学模式运用方面，从以传统教育模式为主，以CBE能力课程为辅，开始向就业导向模式转变。但是，课程内容仍按学科体系编排，侧重知识的系统性，没有形成清晰、完整的技能培养体系。
（二）培养目标定位对课程体系的影响
本专业主要是面向国有铁路、地方铁路、城市轨道交通企业、机车车辆制造修理企业、大型工矿企业培养从事铁道机车车辆运用、检修、维护和运营管理等具有全面素质和综合职业能力的高端技能型人才。从理论上说，这一定位思想是确定的，但在教育实践中，这一目标思想并未完全落到实处：一是强调高职教育的“高”层次，受传统思维惯性的影响，只注重了高等教育“高”的一般特性，而忽视了“职”的特色，使高职教育以应用能力为主线这一本质要求落不到实处。二是片面理解技能培养的涵义，没有从培养对象知识、能力、素质协调发展的基础上来考虑突出职业技能的培养，把单一的岗位操作技能等同于全面职业能力，忽视了人才全面发展的要求。如机车专业学生学习了内燃机车柴油机的结构和原理，进行了柴油机自检自修实训课程的训练，但是在机车运用中，面对柴油机出现故障，还是无从下手。
（三）校企合作的深度问题对课程体系的影响
1.长期以来，职业教育课程始终未能跳出学科体系的藩篱，关键在于职业教育的组织者、实施者以及研究者，基本上都是学科体系培养出来的。所以，在课程内容的选取，课程内容的序化过程中，不知不觉地回到学科体系的老路上。只有通过校企深度合作，共同开发课程体系，才能从根本上解决问题。
2.在我们到现场对毕业生进行回访时发现，大多毕业生与现场的要求有差距。他们往往不能适应现场的环境，不能直接上岗。主要原因是他们的学习环境与现场环境存在差距。
3.鉴于学校实践条件和教师资源的限制，不仅课程设置会有局限性，有效地提高学生能力的教学方式也得不到运用。最典型的例子就是本专业学生的机车全面检查与给油实训课程，在场地、设备和教员上都需要企业的配合才得以高效率地开展，以便充分训练学生的机车运用综合能力。
4.近几年随着铁路快速发展，大量新技术、新设备投入现场试验，由此引起了作业方式、劳动组织及规章制度发生较大的变化。现行的教学计划于铁路岗位实际需求相比有些脱节，需要企业的合作，修订现行教学计划。尤其“订单班”必须以企业的需要为依据，才能根据“订单”调整专业设置和培训模式。
所以说，产教结合、社会参与是充分利用社会资源的基本渠道。改革改进教学方式最主要的就是实行工学结合。
三、校企合作优化设计课程体系
课程体系设置原则，为提高铁道机车车辆专业的教学质量，培养“零适应期”铁路特有工种的技能型人才，以行业需求为导向开发课程。以课程标准为依据，以行业需求为导向，以培养学生的职业道德为基础，以提高学生的实践能力为主线，参照相关职业资格标准，校企合作共同开发课程，确保教学内容与真实工作任务的一致性。
课程体系的设置是在学院统一制定的原则基础上进行的。主要分为三个部分，即专业基本素质课、专业主干课、专业拓展课。
（一）专业基本素质课
这部分主要由学院统一制定。由大学教育所需要的素质基础课程和各专业基础课程组成。专业基础课程的内容取舍，采取“理论为实践服务”的课程模式，从岗位需求出发，根据现场专家提供的专业需求确定课程，不求系统，够用就好。
（二）专业主干课
总的原则是遵循技能型人才职业能力形成规律，着眼于学习者知识、技能和情感态度的培养以及专业能力、方法能力、社会能力的形成，按照职业实践的逻辑顺序，逐步构建以能力为本位，以职业实践为主线，以项目课程为主体的模块化专业课程体系。
1.内燃机车柴油机、电传动、制动机、总体这四门专业核心课程，每一门课程的内容分三个层次。如内燃机车柴油机：项目教学内容（柴油机的原理与构造）、模块教学内容（喷油泵拆装，教学做一体化）和专项训练内容（柴油机故障处理，将知识转化为技能）。教学内容由企业与学校共同开发，一体化教学项目与企业实际工作一致。学生在完成项目的过程中获得专业知识、专业能力和社会能力。
2.将企业的工作任务引入课程中。如单项实践课程机车认识实习、机车综合实训、机车全面检查与给油等，并且到企业进行现场教学，即采取“课堂进厂，校企联合培养”的方式。有着丰富实践经验的工人技师和企业培训师是学生的兼职教师；企业的生产环节及作业标准是学生专业技能的考核标准；现场考核成为考核学生的方式。学生的技能实训紧贴企业生产实际，企业的文化直接融入了学习的过程，突出了技能人才培养的职业性。通过办学模式的改变，在真实的生产场景中进行教学活动，有效地解决了教学培养目标与学生学习能力的矛盾、教学过程与生产流程的矛盾、师资水平与教学时效的矛盾。
3.学院与铁路局机务段等企业建立校企联盟关系，签订了联盟协议，明确企业应接纳学生顶岗实习，毕业设计改在顶岗实习后进行。首先，在企业的配合下，在企业完成顶岗实习工作。在实习过程中，充分进行现场实际工作，在工作中继续学习与探索。在实习结束之后，在有一定的现场实习经验的基础上，进行毕业设计或者完成高质量的调研报告。使理论教学与实习教学有机结合在一起，形成了“理论―实践―再理论”交叉滚动的一体化教学体系。
4.以全国及教学指导委员会或行业指导委员会举办的技能大赛为导向，和企业专家共同研讨竞赛的发展趋势，在课程体系中多途径地融入竞赛内容，强化学生实践能力的培养。
5.学历证书与职业证书对接。本专业学生必须参加本专业职业技能鉴定。鉴定项目由企业学院双方共同制定。鉴定培训在学院进行，鉴定考核由企业技能鉴定站组织进行。
6.订单培养的课程设置应充分考虑合作企业就业方向的需求，直接与就业目标挂钩，甚至落实到某种职业和具体岗位；课程设置应满足工作需要，即根据职业的知识、技能和素质需要来确定课程的性质和内容。如机车专业的主干课程铁路规章，在进行《技规》学习的基础上，针对南宁铁路局具体情况，增加适合南宁铁路局的《行规》。做到针对性培养，满足企业要求。
（三）专业拓展课
随着高速铁路的发展，新技术、新设备的使用客观上要求铁路员工特别是运输一线基层生产技术人员应掌握相应的知识。为此，拓展课主要针对企业新增设备和技术来设定，如动车组概论和城市轨道交通概论。目的是开拓学生眼界，丰富知识结构，拓展就业渠道。
通过现场调研，企业对毕业生工作后情况的反馈，增加安全心理学课程，提高学生应变能力。当机车发生故障时，培养学生从容应对并及时处理故障的能力。因为当故障来临时，现场的处理时间只有15分钟而已。
四、优化课程体系实施效果
通过教学实践，本专业课程体系的教学改革取得了明显的效果，本专业被评为院级优质专业，主干课程内燃机车柴油机为院级精品课程。通过校企深度合作，引企入校，使专业教学更具企业的真实生产场景；办学入企，使学生的培养真正实现了“零适应期”。校企合作使企业赢得了人才，学生赢得了人生，学校赢得了声誉。铁道机车专业毕业生更是供不应求。“出口畅”带来了“进口旺”，连续几年毕业生就业率保持在98%以上。
培养人才是通过课程来实现的，课程的内容和课程的序化构成课程体系的两个因素，为企业培养人才所设计的课程体系自然离不开企业的合作。实践表明，通过校企深度合作共同优化课程体系，实现了办学模式的转变；办学模式的转变，带动了教学方法的转变；教学方法的转变，促进了学生学习态度的转变，进而使铁道机车车辆专业的教学质量发生了质的飞跃。
【参考文献】
[1]赵志群.职业教育工学一体化课程开发指南[M].北京：清华大学出版社，2009
[2]胡邦曜.探索高职教育校企深度合作提升高职院校社会服务能力[J].柳州铁道职业技术学院学报，2013（1）
[3]邓志辉，王兆奇，赵明威.高等职业教育建立“深度融合互利共赢”校企合作长效机制的研究与探索[J].高等职业教育，2010（4）
铁道机车专业学期总结 第6篇
关键词：地铁，资源共享，车辆基地，社会化
1 概述
研究的必要性
近些年来，随着中国各个城市基础设施建设发展速度的加快，城市用地日趋紧张，因此，为合理规划城市地铁建设用地，在满足地铁运营要求的前提下，通过资源共享优化车辆基地的规模，以控制地铁用地是十分必要的。
车辆基地是地铁建设项目中重要的组成部分，车辆基地在建设期间，是地铁全线铺轨工程、设备仓储、列车调试、运营准备的核心；在运营期间，是全线车辆、土建、各系统及机电设备的维修基地，运营指挥的备用控制中心，担负着确保地铁安全可靠运行的重要使命。车辆基地一般投资在4～8亿元人民币，占地铁工程建设总投资的很大比例，约4～8%。车辆基地不仅在地铁建设期中对于控制投资和工期有着至关重要的作用，而且在运营期中对于降低运营成本、保证运营安全、实现高效管理亦有着重要的作用。
鉴于车辆基地的重要性，故确定合理的功能布局和资源共享方案对降低地铁工程投资以及合理配置资源有着十分重要的意义。
研究的目的
本次研究拟通过以天津地铁5号线车辆基地资源共享为例，对车辆基地的车辆检修资源及各系统检修维护资源共享方面的优化作初步的可行性分析，以期达到车辆基地检修资源的合理设置，满足运营要求。同时为天津地铁路网将来其他线路的实施起到一个指导性作用。
2. 地铁5号线车辆段在天津市轨道交通路网中的功能定位、规模及布局
地铁5号线在线网中的位置
依据《天津市城市快速轨道交通线网规划修编——最终报告》，中心城区轨道交通线网规划方案为环放式结构，共由9条线组成，其中有5条放射线、2条半环线（地铁5、6号线组成一条封闭的环线）、2条半环线，线网总长度公里，线网密度公里/平方公里。
目前，天津市地铁1号线及9号线天津市区至滨海新区段已经建成投入运营，中心城区规划轨道网的另外两条骨干线——地铁2、3号线以及9号线的中心城区段业已开工建设，计划2010年建成并投入运营。届时天津市轨道网规划的3条主干线及连接天津市区及滨海新区的主通道9号线建成通车，天津市放射性主骨架得以形成。
根据“天津市快速轨道交通线网规划”，天津地铁5号线为中心城区东南半环的外部填充线，北起北辰区双街，南至西青区梨园头。天津地铁6号线为中心城区西北半环的外部填充线，南起津南区双港，北至东丽区大毕庄。5、6号线在宾水道南侧形成交叉的格局，从而实现环线功能。两线在中心区与区之间形成了一条轨道环，可以强化城市地区的横向联系，同时使线网客流分布更为合理。同时，5号线与规划的8条地铁线路均有换乘，该线的建设，将更有效地吸引客流，强化轨道交通网的网络效应，并通过与地铁其他线路的换乘，为骨干线网提供换乘服务。可缓解天津市南北向重要交通走廊的交通紧张状况，改善沿线区域交通状况，将加强城市南北纵向联系，缓解城市南北向交通压力。
地铁5号线车辆段在天津市快速轨道交通路网中的功能定位、规模及布局
天津市轨道交通规划线路车辆段设置及既有车辆段概况目前，已投入运营的地铁1号线、9号线天津市区至滨海新区段，以及已开工建设即将投入运营的地铁2、3号线和9号线中心城区段的车辆检修设施情况见表。论文大全。
天津地铁近期建设及既有运用检修设施概况表 表
序号 线路 车辆段名称 车辆段性质 完成情况 附注 1 1号线 双林车辆段 厂、架修段 已运营
刘园停车场 停车场 已运营
2 2号线 李明庄车辆段 路网性厂架修段 在建中
曹庄停车场 停车场 在建中
3 3号线 华苑车辆段 定修段 在建中
小淀停车场 停车场 在建中
4 9号线 胡家园车辆段 厂、架修段 已运营
铁道机车专业学期总结 第7篇
3月，河北官方第一媒体《河北日报》详细描述余卫平作为十二届_代表时用了以下文字：在石家庄开往北京的火车上，代表们意气风发、热情高涨。“京广线上，每天都有我们河北制造的80多对高铁列车运行，它们的快速平稳彰显着河北智慧。”此时的_代表、中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司（以下简称唐车公司）董事长余卫平难掩自豪，“高铁速度靠什么打造？归根结底要靠科技创新。”抓科技、促创新是余卫平此次参会特别关注的话题。
余卫平谈科技创新的话题有令人瞩目的“资本”。
就在两个月前，唐车公司参与建设并提供全部高速动车组―CRH3型动车组的“京津城际铁路工程”，获得2012年度国家科学技术进步奖一等奖。
作为唐车公司这列代表着“中国速度”列车的“火车头”，余卫平是项目主要完成人之一。当_设立的这项中国科学技术领域最高奖花落唐车，人们才注意到这位年过不惑、体态微憨的中年汉子。
1985年毕业于大连交通大学车辆专业的余卫平在行业内应该算作“科班”出身，他从学校毕业后，进入长春客车厂，一路从助工、工程师、总装车间主任助理做起，13年之后，他成为长春客车厂生产部部长。
这是一段像履历般简单的人生，简单到离开业务岗位，我们再无从寻觅到关于他的蛛丝马迹。
2006年底，已经就任长春客车股份公司副总经理的余卫平，入主唐山轨道客车有限责任公司，担任董事长、党委副书记，成为了这家同在“中国北车”旗下有百年制造历史名企的“火车头”。
火车快不快，全靠车头带。
2006年11月改制重组的唐车公司，恰逢中国铁路客运高速化的历史机遇，作为“火车头”，余卫平提出要把公司努力打造成国际一流创新型企业的目标。
1995年到2005年这10年，是唐车公司的前身―唐山机车车辆厂发展最为艰难的10年。虽然是百年老企，但唐车的市场份额从17%下滑到9%，员工流失非常严重，多名技术骨干相继离开，很多员工对唐车的发展都失去信心。面对余卫平的豪言壮语，数千名职工心存疑惑，急于探究余卫平会将这列百年老车带往何处。
答案在5年之后揭晓。
我们通过2012年铁路十大风云人物评委会的评选意见或许能窥一斑而见全豹：
仅仅在5年前，唐车公司还是一家只能设计制造时速160公里等级列车的铁路客运装备企业。从引进、消化、吸收、再创新，到最终拥有完全自主知识产权，唐车4年走完了国外企业20年的路。凭借企业领袖过人的魄力胆识和出色智慧，余卫平在此起彼伏的狂澜之中劈波斩浪，风生水起，闯出了一片广阔无垠的蓝海。
这不算过誉。
作为“火车头”，余卫平有自己厚实的动力。
管理水平的高低决定着企业的发展。接掌唐车时余卫平已经拥有了吉林大学企业管理专业硕士和吉林大学数量经济学专业经济学博士学位，他把PDCA循环管理方法与企业实践相结合，提出独到的闭环管理理念，倡导日事日毕的工作作风，使员工素养、企业素质与管理水平得以提高，使生产诸要素的组合与运行达到合理优化的状态，充分发挥出乘数效应，使管理工作收到事半功倍的效果。
一流员工素质决定着企业命运，是公司的软实力。
每天早晨，唐车各个生产车间里，员工们以班组为单位整齐列队，“现场点名、布置工作、一口清抽查、激情喊话、齐唱班歌”，精神抖擞的风气，俨然一支支_。员工以规范的管理、严格的纪律、严谨的作风、一流的素质和良好的精神状态，迎接一天工作的开始。
余卫平引导唐车这个大团队，围绕高速动车组项目研制，以提高技术、技能素质为核心，以满足产品创一流为目标，开展了多层次、多渠道、多形式的培训。2008年唐车在培训方面的投入达到4500多万元，先后有近500人到德国培训，有近千人次到兄弟企业培训。
在唐车公司CRH380BL高速动车组生产前，铝合金焊工的培训是所有培训工作中的最重要、也是最难的项目，总淘汰率近四成。但唐车公司却拥有孙斌斌和马永志这两位我国仅有的“国际焊接教师”，当年雕琢头像的孙凤山的孙女孙斌斌还是全球唯一一位女性国际焊接大师。
作为唐车公司送德国培训的第一批女焊工之一，孙斌斌不但用自己的聪明与巧手赢得德国专家的赞赏，还被推荐通过了国际焊接教师资格考试，受邀在西门子公司临时培训德国学员。
回到唐车，孙斌斌和马永志通过努力已经培养了500多名具有国际先进操作水平和国际认证资质的高级铝焊工，完全满足动车组对特种焊接的严格要求和批量生产的需要，焊出了质量一流的CRH3、CRH380BL动车组铝合金车体。
“孙斌斌仅是其中的一个代表。”余卫平说，如今，唐车公司培养了北车级的首席专家和设计大师4名、资深专家20多名、专家200多名、技术人员将近1000名。这些人才的软实力，奠定了唐车在世界轨道上疾驰的最大动力。
作为“火车头”，余卫平有自己的果敢与决断。
早在2005年底，当时的唐山机车车辆厂就在_的统一部署下与德国西门子公司签订技术引进合同。但是，余卫平深知高速动车组项目是一个部级项目，承担着党和国家领导的嘱托。“掌握高速动车组核心技术，构建起高速动车组技术制造平台，我们才能不负国家的重托。”余卫平的话，代表着唐车员工的心声。
在技术引进消化吸收再创新的这条路上，中国的机车制造企业走得并不平坦，经历了很多曲折，往往陷入“引进―落后―再引进”的怪圈。
这一次，余卫平对技术引进的常规复制式制造踩了“刹车”。
立足CRH3动车组项目，余卫平带领唐车人开始了一轮“脱胎换骨”的企业再造。首先是“思想再造”，立足于“找差距”，全员解放思想；其次是“流程再造”，引入国际领先的SAP平台，实现工业与信息化“深度融合”；而人们感受最明显的是“工业再造”，他们引进国际最高端的大型数控焊接、加工设备和精密检测手段，使唐车的加工、组装、检测、调试工艺先进完备，动车组生产线的技术和规模都达到国际一流水平。最终，唐车搭建起了“人机料法环测”融于一体的高速动车组产品技术平台，直接将企业水平提升到国际一流标准。唐车“以时速350公里动车组制造为契机的企业管理平台建设”管理创新成果，荣获第十五届部级企业管理创新一等奖。“唐车完全掌握了高速动车组关键制造技术，4年走完了国外企业20年的路，成功实现了历史性跨越。”余卫平说。
紧接着，唐车公司依托京沪高速铁路项目，依托科技部与_共同签署的《中国高速列车自主创新联合行动计划》的强有力支撑，开展了CRH380B系列高速动车组的自主研发和技术创新工作，经过3年的不懈努力，取得了重大科技创新成果―构建了部级企业技术中心、部级检测校准实验室、国内领先的数值模拟和仿真试验平台，组建了博士后科研工作站、院士流动工作站等，建立起具有自主知识产权、时速350公里以上、国际竞争力强的中国高速列车标准体系、技术体系和产品研发制造平台，形成高端、高效、高度集成的产品研发模式。
2008年，具有完全自主知识产权的首列国产时速350公里“和谐号”CRH3型动车组在唐车下线，运营速度、节能环保、载客量、安全可靠性和舒适性等方面达到了世界一流水平。
2012年8月7日，唐车公司为德国西门子集团制造的首批高速动车组铝合金车体大部件在天津港顺利装船，开启了中国造高铁关键技术产品首次进入欧洲发达国家的新航程。
高速动车组铝合金车体技术曾经是中国高铁引进的九大关键技术之一，历经几年的消化吸收再创新，中国不仅完全掌握了这项技术，而且作为战略供应商首次实现了高铁关键技术产品出口欧洲。
短短几年间，依靠“引进、消化、吸收、再创新”，唐车完全掌握了高速动车组关键技术，完成了由传统客车制造企业到高速动车制造商这一华丽转身。
作为“火车头”，余卫平有自己清晰的方向。
2012年12月26日，在武广高铁开通3周年之际，世界运营里程最长的京广高速铁路全线贯通运营，曾经创造和保持“世界铁路运营列车试验最高速”―时速公里的唐车公司CRH380BL型高速动车组担当主力承运任务，承运的京广直达列车从广州到北京仅用7小时59分，比普速列车缩短12小时30分以上。值得注意的是，唐车公司CRH380BL高速动车组同时担当广州南―太原―北京西全长2740公里世界最长高铁运营交路，连续运营12小时59分。
2006年到2010年，唐车年销售收入从不足14亿元一举突破了102亿元，国内普通碳钢客车市场占有率从17%增长到40%以上，同时坐拥95%以上的国内特种车产品市场。被命名为全国首批“创新型企业”的唐车，拥有部级企业技术中心，建立了时速350公里及以上高速动车组标准体系，具备了月造8列高速动车组、检修8列高速动车组，年制造城际列车、城轨地铁车、普通铁路客车1200辆，检修铁路客车600辆的生产能力。
随着国家经济刺激计划的落实，以及地方经济刺激计划的实施，大批地铁项目开工建设。对于唐车和其“火车头”余卫平来讲，他们却不仅仅满足于国内不断扩大的城轨机车制造发展空间。
经过几年的发展，唐车已经被余卫平的管理团队牵引至属于自己的发展轨道，由原来仅能造修低档、低附加普通铁路客车、检修内燃机车等产品，成为以“铝”和“钢”两条生产线为主导的，以高速动车组、中低速普通客车、城轨车、特种车构成的“两线四系”产品体系，系统掌握了世界一流的高速动车组、城轨地铁关键核心技术，实现了“中国制造”到“中国创造”的历史跨越，满足世界多元化市场需求。
自2006年开始企业销售收入逐步翻番，2009年，唐车首次出口加纳内燃动车组，中国动车组第一次走出国门；2011年，唐车出口安哥拉120辆客车、出口孟加拉20列动车组。
2012年，唐车公司与土耳其萨姆松市签署100%低地板轻轨车辆采购合同，为萨姆松市提供具有完全自主知识产权的100%低地板轻轨车辆，这也是我国自主知识产权100%低地板轻轨车首获出口订单，合同总额达人民币6000多万元。
余卫平最引以为自豪的，是自己的产品不仅正在改变中国百姓的生活，还在世界多元的竞争市场让更多的人接触并享受“中国制造”。
铁道机车专业学期总结 第8篇
【关键词】实训基地建设模式；学校主导；企业主导；校企共建
从学校和企业在共建校内生产性实训基地中发挥的作用来看，校内生产性实训基地可以分为以下三种形式。
一、学校主导模式
学校主导模式是指学校以投资主体的身份，自筹资金，建设一定规模的教学实训场所，引进生产性设备，利用学校“人才、专业，技术”优势，为企业提供服务，进行产品加工或者技术开发，且与学生实训相结合，实现双赢。
1.筑巢引凤型。学校虽然投资引进了具有先进水平的生产性设备，但是缺乏高素质的技师，设备运行成本高。企业可提供原材料和技术指导人员，指导学生进行生产和实训。学院与广州铁路集团总公司合作建设的铁路综合实训（培训）基地线路总长2000余米，使用全真实铁路线上在用设备器材进行教学化改造，其中通信信号基地是广铁集团在公司外与学校共建的惟一基地，可以满足高速铁路、普速铁路和城市地铁各专业的学生实训、职工培训及技能比武、考证需要。
2.技术服务型。由专业教师组织学生成立课题小组，钻研新技术、新工艺，并且把实用性成果推向社会，转化为生产力。我校不少专业课老师原来就是企业的技术骨干，后转型到高校任教，他们具有丰富的经验，组建了多个攻关小组，力所能及的承担了企业一些简单的课题。
3.创业孵化型。我院是湖南省就业创业示范高校，依托株洲职教大学城，成立了湖南微软IT研发中心、大学生创业创客中心、“机器侠”机械创新中心，在大众创业、万众创新上做出了有益大胆的探索。
学校主导模式的优点是自主性强，可以充分发挥自身的优势，而且便于协调生产经营和实训任务之间的关系。不足是学校的生产设备和工艺的更新换代，跟不上行业、企业的发展速度。
二、企业主导模式
该模式是由高职院校有偿提供土地、厂房及生产所需要的基本条件，而企业则是提供设备、技术、人才等资源，在企业的主导之下开展生产，组织学生参与生产性实训任务。
1.订单培养型。以培养符合企业实际岗位需要的学生为前提，校企双方事先签署人才培养协议，企业到高职院校开办“订单”班，以企业名称命名，例如我院的机车车辆专业“乌鲁木齐铁路局新疆班”、运营管理专业“宁波地铁”班。
2.企业资助型。整个生产性实训基地的建设投入以企业为主。学校通过帮助企业进行客户培训，优先为企业推荐优秀毕业生，校企互利互惠，实现共赢。
此种模式下，企业为实训基地提供了强有力的技术及实践师资的保障，产品还可以作为企业的订单产品，保证了销售渠道顺畅。但是，由于企业以营利为目的，注重生产经营，可能影响学校教学实训的质量。
三、校企共建模式
校企共建模式是由高职院校负责提供教师与用地场所，而企业则负责投入资金、设备及技术等，双方共同签署协议，运用企业的管理模式，创造良好的职业氛围，合作完成生产与实训项目；同时建立健全保障实践教学体系，确保学生生产性实训的规范化、制度化、标准化。
1.共同经营型。我院与中车电气股份有限公司合作建设的城市轨道交通试验线，是培养轨道交通未来人才的基地。与中国铁建、西南交通大学和肯尼亚铁路学校合作建设的肯尼亚国际铁道学院，是伴随“一带一路”战略走出去培养东非铁路人才的基地。
2.优势互补型。学校在生产性实训基地中的建设过程中可以避免自身资金不足或者设备缺乏的短处，由企业投入资金设备，利用自身优势，建设合格的校内实训基地。而企业可以利用学校的场地和师资建成一定规模的企业培训基地，从而达到校企双方共同培养人才的目的。学院牵头组建的南方铁路运输职业教育集团是经湖南省教育厅批准的跨地区、跨行业、跨层次的职教集团。集团成员由广州铁路集团总公司、上海铁路局等路局，长沙地铁等20多家地铁公司，中国中车株洲电力机车公司等轨道交通装备制造企业，中国中车株洲电力机车研究所等科研院所，行业协会、大中专院校及铁路员工培训基地组成，是合作培养铁路和城市轨道交通专门人才的联盟机构，集团内实行教学师资、实训基地、教学资源等共建共享，是合作办学、合作育人、合作发展、合作就业的实体平台。
3.任务驱动型。比如将某个企业的产品设计要求作为案例，让学生开展设计与研发工作，如果教师发现有合格的设计方案，则将作品交给企业评定，一经采用，则支付给学生任务报酬。学校与与广铁集团合作探索人才培养培训新模式，组建“互联网+”高铁运行安全保障工程技术研究中心，充分利用校企双方优势资源，深度开展产教融合、协同创新。
校企共建模式最大的优势就是权责利明晰，可以充分获得各项资源保障，以满足生产实训的需要。学校的实训教学提高了效果，实现了教育和产业的紧密对接。企业通过最直观的方式选拔到真正符合企业岗位需求的技术人才。这种模式的缺陷，就是合作过程当中会出现一些不确定性因素，从而影响到合作的持续性与稳定性。
参考文献：
[1]梁燕.我国高职院校校内生产性实训基地建设研究[J].职教论坛，2013（7）
[2]马薇，赵建军.高职院校校内生产性实训基地建设的探索[J].教育与职业，2012（29）
[3]陈章兵，严薇，等.高职校企共建校内生产性实训基地的实践与思考[J].武汉职业技术学院学报，2011（2）
铁道机车专业学期总结 第9篇
关键词:故障诊断;神经网络;径向基函数;地铁列车
The RBFNN Application in Fault Diagnosis for the Subway Train
Zhou Qiaolian1,Deng Yabo2,Chen Jianxiao2
( Shentong Rail Transit Research and Consulting Co,Ltd,Shanghai2011031,China; CSR Times Electric Co,Ltd,Zhuzhou4120012,China)
Abstract:The means is proposed in this paper about subway train malfunction diagnosing system applying train running information is collected and preprocessed,which is used as training sample to build RBFNN learned well,collected real-time information is inputted into the neural network,and then malfunction and coming malfunction is output correctly.
Keywords:Malfunction diagnosing;Neural network;Radial Basis
Function;Subway train
一、引言
我国城市轨道交通的高速发展,迫切需要保障地铁机车的运营安全。目前对地铁列车的故障诊断等方面还没有理想的解决方案。本文提出了一种方法,试图借助径向基函数神经网络来解决地铁列车的故障诊断的技术难题。
二、径向基函数神经网络
径向基函数神经网络(Radial Basis Function Neural Network,以下简称RBFNN)是一类特殊的三层前馈神经网络。
图1是RBFNN的基本结构。它可以实现由输入向量到输出向量的映射。
三、故障诊断应用
(一)建立神经网络
要把RBFNN运用到地铁列车的故障诊断中去,必须先利用训练样本建立好RBFNN。
1.数据分类:地铁列车的数据信息非常丰富,首先需要根据地铁列车的特点,将各类数据按功能单元分类,如中央控制单元的数据包括地铁列车状态、通信状态、网络命令、数字输入输出信号和模拟输入信号等,牵引单元的数据包括牵引工作状态、输入指令、电机转速、电机转矩、电机电流、网压、电机温度、级位信号和载荷信号等,制动单元的数据包括轮径、载荷信号、速度信号、制动级位、传感器状态等,门控单元的数据包括车门打开状态、车门开关反馈、门速度反馈、门防夹状态、门切除状态等。
2.生成样本数据:针对地铁列车的典型故障和临界故障等情况,通过模拟产生n类故障方式,收集来自传感器的检测数据、表征地铁列车状态及车载设备的模拟量、数字量以及地铁列车总线上的相关数据等信息。然后按照上述的分类方法,对数据信息按照功能单元(中央控制单元、牵引单元、制动单元、门控单元等)分类和综合(系统级),形成建立各径向基函数神经网络所需的训练样本向量,如中央控制单元的训练样本向量为,牵引单元的训练样本向量为,制动单元的训练样本向量为,门控单元的训练样本向量为,系统级的训练样本向量为。
3.建立RBFNN的基本结构。通过上述训练样本可以确定各神经网络输入层节点个数为n,输出层的节点个数为。
(二)训练神经网络
训练时,隐含层神经元学习采用无监督学习的聚类算法;输出层神经元采用有监督的最小二乘法学习方法。下面以中央控制单元RBFNN的建立为例作具体说明。
对于中央控制单元,在模拟产生n类故障后,得到的训练样本的状态向量,包括地铁列车状态、通信状态、网络命令、数字输入输出信号和模拟输入信号等,该训练样本将作为神经网络的输入。
针对隐含层神经元的学习算法的具体步骤如下:
1.从状态向量中选取一组样本作为隐含层的各神经元中心,为隐含层神经元数。
2.然后对所有状态向量进行归类,输入的状态向量若满足条件
(1)
则将其归于第类向量;
3.归类完毕后,再求出隐含层每个神经元的新中心和宽度,即
对输出层神经元的学习的算法如下:记某故障诊断结果为,则对第个故障诊断结果有:
式中,表示隐含层第神经元到输出层第个故障诊断结果的权值,表示距的距离,是选取的高斯函数,
式中是隐含层第个神经元的输出中间向量,为高斯函数的宽度。
定义故障诊断输出的误差函数为
式中,为输出层第个神经元的期望故障诊断值,为其实际故障诊断输出值。将式(4)代入上式可得
求解使故障诊断误差函数最小时的一组权系数,可令
则得到一系列方程组,
求解上述方程组即可得到最优权系数。
最优权系数确定后,中央控制单元RBFNN就训练完毕。
通过相同的方法建立并训练牵引单元、制动单元、门控单元和系统级等的RBFNN。
(三)故障诊断
当地铁列车的单元或系统发生故障或将要发生故障时,采集的实时数据经过分类和综合处理后,输入训练好的各RBFNN,其稳态输出即为已经发生的故障种类或将要发生的故障。
故障诊断系统原理见下图2所示。
四、系统实现
为实现基于RBFNN的地铁列车故障诊断方法,需构建一个三层系统,包括应用层的上位机、采集数据的下位机和底层的传感器等。
底层传感器主要为现有地铁列车没有而故障诊断系统需要额外加装的传感器,如加速度传感器等。
下位机包含采集转换模块、模拟量采集模块、数字量采集模块和总线接口模块等。采集转换模块主要采集加装的传感器反馈的相关数据信息,如加速度、振动等数据。模拟量采集模块主要采集表征地铁列车运行状态的一些模拟量,如电压、电流、温度等。数字量采集模块主要采集表征地铁列车运行状态的数字量,如开关闭合状态、隔离装置状态等。总线接口模块主要采集地铁列车总线上的数据。针对不同的地铁列车总线(如MVB,MTB等),通过相应的接口和协议,采集需要的地铁列车相关数据。下位机将数据集中后再汇总给上位机。
上位机是完成故障诊断的核心部分,主要负责接收、处理并存储下位机汇总的地铁列车状态数据。首先完成对采集到的地铁列车相关数据的分类处理。训练阶段,把分类处理好后的数据作为各RBFNN的训练样本,然后利用训练样本生成地铁列车故障诊断所需的各RBFNN。应用阶段则不断采集地铁列车的实时数据信息。当地铁列车发生故障或将要发生故障时,上位机会依据各RBFNN诊断模块的输出作出相应的判断和预警。
系统结构图如图2所示。
五、结束语
本文从人工智能的角度,提出了一种基于RBFNN的地铁列车故障诊断方法。通过软件编程,建立并应用了故障诊断所需要的RBFNN。从应用效果看,基本能达到预期目的。
参考文献:
[1] Spectral Estimation Techniques in Adaptive Processing Antenna Systems”,IEEE Trans,
[2]靳蕃.神经计算智能基础原理、方法.西南交通大学出版社,2000
1该课题属于国家863计划课题《轨道交通运营安全的关键装备监控预警及应急技术》的子课题,863项目课题编号:2007AA11Z247
铁道机车专业学期总结 第10篇
旅游行业：旅游管理专业
你是否向往过风光旖旎的水城威尼斯或是富有沧桑历史的古罗马竞技场；你是否着迷于举世闻名的“吉萨大金字塔”和神秘的“斯芬克斯狮身人面像”……当然这一切有可能会因为你选择了旅游管理专业，而由梦想变为现实。
旅游业现已成为世界经济中发展最快、创汇最多、带动面最广、开放度最高的“朝阳”产业。旅游管理专业的分支方向很多，大体包括了导游与国际领队、酒店管理等方向，与之相关的方向专业都具有极强的服务性和时尚性。
导游与国际领队方向是瞄准全球旅游业快速发展及国际市场对涉外高级旅游人才需求增大而设立的，与国内一般导游相比，它更注重职业素质和职业技能的综合能力广阔化，职业要求具有良好的外语表达能力和活动协调能力，具有较强的亲和力以及应对突发事件的能力，能够理解不同客户群的文化差异。
酒店管理方向是全球十大热门行业之一，它属于注重人际沟通的一个行业，并不需要多少特别的专业技术知识。只要你是一个乐观积极向上，喜欢与人交流的活跃分子，那么这个行业就很适合你。高级酒店管理人才在全球一直都较为紧缺，酒店管理人员在中国十大百万年薪职业中排名第六。
就业前景：据世界旅游组织统计，上个世纪末旅游业已经超过了汽车、钢铁、石油等产业，在全世界的整个生产总值中大约占10％的份额，已经成为世界第一大产业。随着生活水平的提高，人们对精神层面的追求越来越高，出门度假在近几年更是变得极为平常，因旅游而拉动的旅游管理专业也炙手可热，选择旅游管理专业绝对不会让你“空手而归”。
就业方面，毕业生可以到各大国际旅行社、旅游公司、大型风景名胜区、涉外酒店及各类展馆等旅游企业单位从事相关服务工作。
TIP：中山大学、北京第二外国语学院、浙江大学、云南大学、东北财经大学、华东师范大学、陕西师范大学都是专业基础积淀深厚、资源丰富的有名院校，报考这些院校有助于全面提升自己的专业素质与能力。
现代物流行业：物流管理（物流工程）专业
网上购物已经成为了老百姓日常生活中不可分割的一部分，网购平台的存在不仅仅为我们购买所需品提供了便利，也为物流企业提供了一个展示自我的广阔平台，我们选购的商品总是通过一些耳熟能详的物流企业经过快递员配送到我们的指定的地址，在这一系列的经济活动背后，物流工程专业的相关知识发挥了极其关键的作用，充分显示了其对资源运作的能力。
对于非专业人士来说，很难把物流专业说清楚，我们常常能够在脑海中浮现的是各种各样的物流公司接受包裹和信件的投递业务，然后运输分发到各地，但是千万别将物流专业从业人员与快递员划等号。物流工程是管理与技术的交叉学科，现代物流作为一门新兴的综合性边缘科学，它主要与交通运输工程、管理科学与工程、工业工程、计算机技术、机械工程、环境工程、建筑与土木工程等领域密切相关。我国现代物流业尚处在起步发展阶段，虽然与发达国家相比具有较大差距，但其成长轨迹已经显示出了强大的生命力。
物流，在现实生活中是个很宽泛的概念，在不同的高校里专业设置倾向略有不同，或“物流工程”或是“物流管理”。物流就是解决时间和空间上的障碍，物流也是指商品在生产、流通、服务过程中所发生的时间空间变化，通过物流活动，可以创造物质资料的时间价值和场所价值，最有效地完成资源配置。比如，在四川生产的农产品，如果要使全国的人都可以食用，就需要在最短时间，以最低成本给发送出去；农忙时候收上来的小麦、大米等，要一年四季都能保障老百姓的供应，就需要物流来解决它的仓储、配送等问题。从管理学的角度来说，物流是对上述的产品供应链进行管理和控制。
物流发展随着国家大政策、大环境的改变，发展异常迅猛，现在，全国出现了大量的物流公司，例如顺丰速运、圆通速递等民营快递企业，我们日常的包裹、信件、网上邮购的各类产品现在很大程度上都是依靠这种形式来运作，然而这些公司所开展的快递业务也仅仅是物流专业的一个分支，在海关的日常运行中，物流监管可以调度货柜，具备仓储、分拨、配送、增值服务加工、信息处理等功能。确保物流在各环节的安全顺畅。更要解决好口岸物流与保税物流的衔接，货物进、出、转、存的各个环节。
就业前景：近年来，物流突然被提到了一个前所未有的高度，各方面都开始重视起物流运作起来，同时也震惊于高效物流带来的巨大利润，在市场经济的刺激下，各种的物流公司如雨后春笋般拔地而起，物流专业毕业生的就业得到了很大的改观，就业的渠道得到进一步拓宽，增加了毕业生的选择范围。
TIP：北京交通大学、华中科技大学、大连交通大学、浙江工商大学、中山大学都是该专业领域比较顶尖的院校，另外上海海关学院、上海海运学院以及北京物资学院都是相当不错的选择。
汽车制造行业：车辆工程专业
一辆跑车从眼前飚过，看着轰鸣远去的背影不禁感叹其设计精湛，姿态之优雅。它所承载的卓越性能、尖端科技与火热激情的非凡融和，不能不让每一个男生惊呼过瘾。想要辆这样的跑车吗，要不你也试试自己造一辆？
车辆工程专业在现代社会中使用广泛，它关系着汽车工业及交通运输事业的振兴和发展，并对农业现代化和国防装备现代化具有重大的影响。它是研究汽车、机车车辆、军用车辆及工程车辆等陆上移动机械的理论、设计和技术等问题的重要工程技术领域。
车辆工程一直被大众认为是“爷们专业”，该专业课程主要涉及到力学、机械设计理论、金属材料、化工，而且已经延伸到计算机、电子技术、测试计量技术、交通运输、控制技术等相关专业，他们相互渗透、相互联系。它的研究对象往往是车辆的性能实验技术及制造工艺，整车和总成的现代设计,成天都面对着一堆冰冷的钢铁和毫无生气的设计图纸。
除了这些不说，它同时还要求同学们具有缜密的分析论证能力和天马行空的想象力，要有解决实际问题的能力。一般报考车辆工程的同学都具有很强的目地性，对车辆或者乘用车都具有较为浓厚的兴趣，光听听车辆工程的主干课程就让人感到具有能量的震撼，车辆系统动力学、车辆振动噪声分析与控制、车辆测试技术与分析、车辆电液控制系统及计算机控制技术、车辆自动变速理论、车辆动力传动系统控制与优化等这些课程是不是要比什么中国现代文学史、现代汉语此类课程更能激起你的肾上腺发挥作用呢。
就业前景：目前，从车辆工程专业的就业行情来看，绝对处于紧俏态势，铁路车辆和汽车车辆就业方向都极为走俏。中国重汽、还有奇瑞汽车、北汽福田、中通客车都是较为不错的就业单位，当然，能够进入到一汽大众或一汽丰田等合资企业更是绝佳的选择。
TIP：吉林大学、清华大学、北京理工大学、湖南大学、同济大学、西南交通大学、武汉理工大学都是专业排名靠前的院校，其中北京理工大学、吉林大学、清华大学、西南交通大学的车辆工程专业属于国家重点学科，具有较强的专业实力和师资力量。
医药行业：药学专业
你希望拥有一头金色秀发或一身古铜色的皮肤吗？日后可能不用染发或晒太阳，只要服用一粒药丸，或涂抹药膏，就可以“变色”。美国哈佛大学的药学专家已经发现了一种亚洲植物，可以从中提取一种化合物，它像阳光一样可以改变动物变色系统，从而达到“变色”的目的。药学就像魔术表演一样具有变幻莫测。
药学，在世界各大经济领域可以说是发展最快的门类之一，医药公司的年经济效益增长率已经高于国家的经济增长速度。由于它关系着每个人的健康，如今越来越受到国家和社会的重视。说起药，我们便会想起西药和中药，一般西药具有立竿见影的效果，中药则起到保健调养的功能，由此可见药学专业的分支绝不单一，制药工程、药物化学、药物分析、药物制剂都是药学专业的众多分支方向之一。
药学专业不仅仅要求同学们具有药物制剂的初步设计能力、选择药物分析方法的能力、新药药理实验与评价的能力以及参与临床合理用药的能力；而且药学专业的确需要有较强的记忆力，它的课程多数都具有大量的记忆性知识，有机化学、物理化学、生物化学、微生物学、药物化学、药剂学、药理学、药物分析学的课本上你都可以看见大量的专业术语和条款解释，当翻开这些课本的时候，考验大脑记忆功能的比赛就开始了。
就业前景：据中国药科大学、沈阳药科大学、四川大学华西药学院、北京大学医学部药学院就业数据来看，近几年，这几所学校的毕业生就业率接近100％，总体供需比达到1∶3-1∶4，这些风向标的就业动向完全显示了药学专业用人需求还处于较旺盛的状态。药学专业毕业生主要到制药厂或医药研究所从事各类药物开发、研究、生产质量保证和合理用药等方面的工作，也有很多人从事药品销售，医药绝对是“多金”职业。
TIP：中国药科大学、北京大学、沈阳药科大学、复旦大学、浙江大学、四川大学、上海交通大学、中南大学无论是在学术界还是在社会大众的眼里都具有很高的社会声誉和强大的科研实力。
建筑行业：土木工程专业
土木工程是伴随着人类社会的发展而发展起来的。它所建造的工程设施反映出各个历史时期社会经济、文化、科学、技术发展的面貌，因而土木工程也就成为社会历史发展的见证之一。著名的金字塔和万里长城都是土木工程在当时创下的历史杰作，给全世界都留下的精神和物质方面的财富。
土木工程是建造各类工程设施的科学技术的统称。它是指所应用的材料、设备和所进行的勘测、设计、施工、保养维修等技术活动；也指工程建设的对象，即建造在地上或地下、陆上或水中，直接或间接为人类生活、生产、军事、科研服务的各种工程设施。同时土木工程是具有很强的实践性的学科，土木工程材料力学、结构力学、流体力学、土力学、建筑材料、混凝土结构与钢结构、房屋结构、桥梁结构等这些主干课程都是炼就建筑师的必由之路。
随着我国执业资格认证制度的不断完善，土木工程专业毕业生不但需要精通专业知识和技术，还需要取得必要的执业资格证书。工程技术人员的相关执业资格认证主要有全国一、二级注册建筑师、全国注册土木工程师、全国一、二级注册结构工程师等。需要注意的是，这些执业资格认证均需要一定年限的相关工作经验才能报考，因此土木工程专业的毕业生即使走上工作岗位后也要注意专业知识的更新，尽早取得相关的执业资格。而希望日后从事工程技术工作的大学生，可以在实习期间选择在建筑工地上的测量、建材、土工及路桥标段的路基、路面、小桥涵的施工、测量工作。
铁道机车专业学期总结 第11篇
钢琴教学是一个系统的正规的教学过程，教师应该制定一个完整严谨的教学规划，在教学中开拓思维，不断创新较强实有技能训练为主，加强幼教专业学生基本功训练，根据学生实际情况及时调整教学方法，积极调动一些有效地教学手段，提高教学质量。
一、强化基本功训练
首先，要让学生明确学习目标。
让他们知道基本功的重要性。
由于受学制的限制，学生们的学习时间比较短，在这短暂的时间中要想掌握尽量多的弹奏技能就要要求学生们必须具备扎实规范的基本功。
如：弹奏时每个手指都要具有独立性，并且掌握相同的力度，这就要求弹奏者在学习初期就要具备正确的手型，用正确的触键部位，正确的触键方法来弹奏。
在连、断、跳等音型中要掌握不同的弹奏要领。
反之，如果开始学习就不规范，在中途不断地更改这些毛病，将是一个非常困难的过程，甚至会让学习停滞不前，无法继续。
二、选用合适的教材
学前教育钢琴教学的目的之一是使学生学习和掌握钢琴的基本弹奏知识，进而掌握和运用键盘乐器这一工具，更好的为教学服务。
因为，未来工作的性质决定了学生弹奏钢琴是为了教小朋友儿童歌曲，因此，其目的之一就是培养即兴伴奏能力和自弹自唱的能力，因此我们在选择教材方面，除了必要的基本功训练外，要尽量的'以小型乐曲，儿童歌曲为主，病尽量涉及到古今中外各种风格的作品。
在教材上应该突出“师范性”，防止向“专业化”看齐，要偏重基础训练，加强实践学习，培养学生实践能力。
另外，在教材的选择上，还要因人而异，注意个性差异，针对不同技术缺陷的学生应选择相应的乐曲。
如：手指独立性差，应在哈农，音阶的练习中多慢弹，并且高抬手指，特别是指，这两个手指天生力度就弱，更应该重点训练。
再如：左手不够灵活，可选用车尔尼《718》练习曲等等。
三、让学生掌握正确的练习方法提高练琴效率
在课后的练习中，好多学生不能有效地利用练琴时间，有的同学一练就是几小时，但效果不成正比，原因就在于练琴方法不正确。
如一段乐曲中只有几小节较难，那就应该练习这几小节，反复练习，熟练后，再从头到尾弹一遍，再看哪不通顺，就再反复练习不通顺的地方，直至熟练为止。
而有的同学却不是这样，只要是练琴就一遍一遍反复从头到尾弹，这样就会使简单的地方越来越熟，困难的地方没有进步。
所以，要教会学生正确的练习方法，提高学习效率。
四、教学形式和方法的多样性
在钢琴教学中，我们一直采用一对一的教学方法，但在师范类教学中，这种方式就有一定的局限性，我们可以尝试以集体课、小组课、个别课三种形式相结合的方式进行教学。
集体课时，主要讲授弹奏的基本知识、乐曲分析、需要注意的问题。
小组课以4-6人为一组，每周一次课，针对学生存在的问题，加以解决。
个别课上，可以对程度较高、学习积极性高的学生进行个别指导，充分体现出因材施教的原则。
这三种方式相结合既可以提高学生的学习积极性，又增加了教学观摩性，还可以锻炼学生的演奏心里，缓解其紧张度。
总之，在教学的各个环节上，注重科学性，通过技术训练是学生不仅掌握演奏技巧，还要在实践中探索经验，掌握一定的技能，为以后的工作学习打下坚实的基础，为学前教育培养合格的师资。
铁道机车专业学期总结 第12篇
转眼之间，两个月的实习期即将结束，回顾这两个月的实习工作，感触很深，收获颇丰。这两个月，在领导和同事们的悉心关怀和指导下，通过我自身的不懈努力，我学到了人生难得的工作经验和社会见识。我将从以下几个方面总结铁道机车车辆岗位工作实习这段时间自己体会和心得：
一、努力学习，理论结合实践，不断提高自身工作能力。
在铁道机车车辆岗位工作的实习过程中，我始终把学习作为获得新知识、掌握方法、提高能力、解决问题的一条重要途径和方法，切实做到用理论武装头脑、指导实践、推动工作。思想上积极进取，积极的把自己现有的知识用于社会实践中，在实践中也才能检验知识的有用性。在这两个月的实习工作中给我最大的感触就是：我们在学校学到了很多的理论知识，但很少用于社会实践中，这样理论和实践就大大的脱节了，以至于在以后的学习和生活中找不到方向，无法学以致用。同时，在工作中不断的学习也是弥补自己的不足的有效方式。信息时代，瞬息万变，社会在变化，人也在变化，所以你一天不学习，你就会落伍。通过这两个月的实习，并结合铁道机车车辆岗位工作的实际情况，认真学习的铁道机车车辆岗位工作各项政策制度、管理制度和工作条例，使工作中的困难有了最有力地解决武器。通过这些工作条例的学习使我进一步加深了对各项工作的理解，可以求真务实的开展各项工作。
二、围绕工作，突出重点，尽心尽力履行职责。
在铁道机车车辆岗位工作中我都本着认真负责的态度去对待每项工作。虽然开始由于经验不足和认识不够，觉得在铁道机车车辆岗位工作中找不到事情做，不能得到锻炼的目的，但我迅速从自身出发寻找原因，和同事交流，认识到自己的不足，以至于迅速的转变自己的角色和工作定位。为使自己尽快熟悉工作，进入角色，我一方面抓紧时间查看相关资料，熟悉自己的工作职责，另一方面我虚心向领导、同事请教使自己对铁道机车车辆岗位工作的情况有了一个比较系统、全面的认知和了解。根据铁道机车车辆岗位工作的实际情况，结合自身的优势，把握工作的重点和难点，尽心尽力完成铁道机车车辆岗位工作的任务。两个月的实习工作，我经常得到了同事的好评和领导的赞许。
三、转变角色，以极大的热情投入到工作中。
从大学校门跨入到铁道机车车辆岗位工作岗位，一开始我难以适应角色的转变，不能发现问题，从而解决问题，认为没有多少事情可以做，我就有一点失望，开始的热情有点消退，完全找不到方向。但我还是尽量保持当初的那份热情，想干有用的事的态度，不断的做好一些杂事，同时也勇于协助同事做好各项工作，慢慢的就找到了自己的角色，明白自己该干什么，这就是一个热情的问题，只要我保持极大的热情，相信自己一定会得到认可，没有不会做，没有做不好，只有你愿不愿意做。转变自己的角色，从一位学生到一位工作人员的转变，不仅仅是角色的变化，更是思想观念的转变。
四、发扬团队精神，在完成本职工作的同时协同其他同事。
在工作间能得到领导的充分信任，并在按时完成上级分配给我的各项工作的同时，还能积极主动地协助其他同事处理一些内务工作。个人的能力只有融入团队，才能实现最大的价值。实习期的工作，让我充分认识到团队精神的重要性。
团队的精髓是共同进步。没有共同进步，相互合作，团队如同一盘散沙。相互合作，团队就会齐心协力，成为一个强有力的集体。很多人经常把团队和工作团体混为一谈，其实两者之间存在本质上的区别。优秀的工作团体与团队一样，具有能够一起分享信息、观点和创意，共同决策以帮助每个成员能够更好地工作，同时强化个人工作标准的特点。但工作团体主要是把工作目标分解到个人，其本质上是注重个人目标和责任，工作团体目标只是个人目标的简单总和，工作团体的`成员不会为超出自己义务范围的结果负责，也不会尝试那种因为多名成员共同工作而带来的增值效应。
五、存在的问题。
几个月来，我虽然努力做了一些工作，但距离领导的要求还有不小差距，如理论水平、工作能力上还有待进一步提高，对铁道机车车辆岗位工作岗位还不够熟悉等等，这些问题，我决心在今后的工作和学习中努力加以改进和解决，使自己更好地做好本职工作。
针对实习期工作存在的不足和问题，在以后的工作中我打算做好以下几点来弥补自己工作中的不足：
1.做好实习期工作计划，继续加强对铁道机车车辆岗位工作岗位各种制度和业务的学习，做到全面深入的了解各种制度和业务。
2.以实践带学习全方位提高自己的工作能力。在注重学习的同时狠抓实践，在实践中利用所学知识用知识指导实践全方位的提高自己的工作能力和工作水平。
3.踏实做好本职工作。在以后的工作和学习中，我将以更加积极的工作态度更加热情的工作作风把自己的本职工作做好。在工作中任劳任怨力争“没有最好只有更好”。
4.继续在做好本职工作的同时，为单位做一些力所能及的工作，为单位做出自己应有的贡献。
铁道机车专业学期总结 第13篇
时光的车轮匆匆碾过，伴随夏日的炎炎烈日，不知不觉，为期一年的实习转瞬即逝。在结束学子生涯的第一个年头当中，我很荣幸的加入到铁路人的队伍中，并全身心的投入石家庄中车站的工作之中.。在这一年时间里，我先后加入了客运，货运和运转车间的大家庭，我为能成为他们中的一员感到深深的自豪!
回想起实习这段时间的所得所失所感所触，可以说是感慨万千，我也相信这段宝贵的实习经历一定会让我以后的工作和学习中获益良多的！
我从一个懵懂、迷茫的学生逐渐成长为一名勤奋、敬业的职工，尽快让自己融入我们铁路单位快节奏、高效率的工作环境。在领导与同事们的指导和帮助下，较圆满的完成了各项工作任务，为今后的工作打下了良好的基础。在这里我要感谢实习中领导及其同事对我的培养和关怀。回顾过去的一年，我有很多自己的感想和体会。现就实习期工作情况总结如下：
一、调整心态、转变身份、适应环境
刚离开学校的我，对未来有着无限的憧憬。然而投身铁路行业，来到现场实习，我们首先面临的是思想上的落差，角色的转变。在学校里只需要认真的学好功课，以及少量的社交，并且大多数都是和同龄人的交往。在单位里要主动去熟悉摸索铁路各工种的职责，认真学习车站现场具体的作业标准和程序，处理各年龄段复杂的人际关系，同时，在铁路基层比较苦比较累，要有心理准备，懂得宝剑锋从磨砺出的真谛。到了车站我积极的调整心态，给自己准确的定位，认清所处的位置，明白自己该做什么，不该做什么，并快速的投入到实习当中。
从学校来到现场，从一个学生转化为一个工人，在思想的层面上，必须认识到二者的社会角色之间存在着较大的差异。在学校只是单纯的学习知识，而实践则意味着继续学习，并将知识应用于实践，学生时代可以自己选择交往的对象，而社会人则更多地被他人所选择，诸此种种的差异，不胜枚举。但仅仅在思想的层面上认识到这一点还是不够的，而是必须在实际的工作和生活中潜心体会，并自觉的进行这种角色的转换。做到要想学会做事，首先学会做人。
二、虚心求教师傅、理论联系实际、锻炼动手实做
通过现场实践和与师傅和领导的谈话，使得我对于现场的工作有了更加透彻的理解，虽然通过在学校的学习，使我对于专业的知识有了很深入的了解，但是来到现场才发现，原来现场的实践和专业的知识还是有很多需要融合的地方，也有很多需要更加深入理解的地方，理论是灰色的，只有将理论付诸于实践才能实现理论自身的价值，也只有将理论付诸于实践才能使理论得以检验。同样，一个人的价值也是通过实践活动来体现的，也只有通过实践才能锻炼人的品质，彰显人的意志。
实习期间，我对运转印象比较深刻，特别是信号员、行车值班员，调度员。在对上面三个工种进行实习的同时，我还把以前的实习的一些心得进行复习。行车虽然要靠理论知识做铺垫，但长期积累的丰富经验是个难得的财富，吸取消化师傅们用岁月垒成的宝贵经验对我这个刚入路的年轻人在今后熟悉岗位、处理问题定能少走弯路。所以，在接车空闲的时候，我常主动“引诱”师傅谈他以前的一些行车经历、经验，他很热情，很多时候他也主动把他经历过的行车岗位一些应特别注意的事项、突发情况怎么处理、如何自我保护等说给我，通过师傅们耐心细致的指导和多年积累经验的传授，使得我在这段时间真的获益匪浅。以往在书本上一些晦涩难懂的东西，通过现场的一些实践，使我很容易的'就弄懂了！
在实习期间，我积极的思考，努力将学校所学的理论知识与现场实际相联系，有不懂之处，主动向师傅们请教，师傅们都是知无不答，大多数问题都得到了满意的解答。通过这段时间的实习我成功的完成了理论知识与现场实际的初步结合，对铁路行车组织有了更为深刻的了解，对中间站的日常管理和班组管理有切身的体会。
三、安全警钟长鸣于心
在实习的这段时间里,不论是一开始在职教科的学习还是到了现场的实习，安全都是反复强调的主题。教育科的老师对我们进行了安全教育，在教育中我们了解到，安全是铁路永恒的主题，现场的一切生产都是以安全当做重中之重的，铁路的各项安全规章制度也是通过一件件血的教训总结出来的。随后我们学习了安全方面的规章制度，我们学习了《铁路车站行车作业人身安全标准》、《全局职工共同遵守的劳动安全守则》等安全方面的规章制度，老师要我们将这些规章制度深深牢记在心里！通过对于规章制度和安全理念的学习及现场事例的讲解，使这堂安全教育课在我的心中留下了深刻的烙印，回家之后我认真的背读了《铁路车站行车作业人身安全标准》、《全局职工共同遵守的劳动安全守则》等规章制度。
到了现场之后，不论是例行的早班会还是学习，领导都反复的强调安全的重要性，雨雪天气，领导就更加的强调了调车组在作业时候安全的重要性，尤其是要严格按照规章制度进行操作。通过反复的安全教育，也使得安全教育在我心中有了更加重要位置。也正像车站领导说的一句话：“要让安全警钟长鸣于心”。
四、现场实习的反思和总结
在实习这段期间，我对我的实习进行了不断的记录和思考，通过记录和思考，我进行了如下的个人的反思和总结：
首先，要全身心加入铁路这个大家庭。要以平静的心态看待铁路的改革，以积极的心态参与工作，以乐观的心态面对生活。在工作中以积极的心态面对工作，积极主动地做好分内之事。一要充满信心。认识到铁路改革机遇大于挑战，环境的改变、“身份转换”政策的实施，会创造新的、良好的竞争氛围。
二要有紧迫意识。培养自己的大局意识，主动去适应改革。努力工作，要把压力转化为工作的动力，高标准、严要求，认真完成自己的本职工作。必须增强竞争紧迫感，自觉提高自身素质。在铁路跨越式逐步深入发展发展的今天，必须对自己有清醒的认识。必须改变了已往觉得进了铁路就算捧起了“铁饭碗”的观念，“瓷饭碗”的竞争紧迫感明显增强。提高自身综合素质是在改革和竞争中取胜的关键，在工作之余要加强学习，给自己补充能量，以适应竞争环境。学习党的一些基本方针、政策以及铁路改革的一些基本知识，了解路局各项改革措施的必要性。认识到铁路改革的深刻内涵，全方位充实自己，完善自我，使自己在以后的竞争中立于不败之地。
第三，在紧张严肃的环境下做好自己的本质工作。杜绝利己主义，心浮气躁。戒骄戒躁，严格要求自己，时刻警示自己，想自己少一点，想工作多一点，永远把工作的利益放在个人利益之上。工作、生活中遇到问题力求果断、细致，遇到有不如意之处，多从自己身上找原因。克服松懈心理，树立生活、工作目标，化劣势、失败为前进的动力，保持旺盛的战斗力，做到积极肯干、吃苦耐劳、艰苦奋斗。
第四，要勇于开拓创新，永葆工作中的生机和活力。在工作中要勇于开拓创新，勇于大胆实践，不断总结以往工作的经验，谋划新思路，采取新举措，开创新局面。今后的工作中，自己要进一步发挥积极性、主动性和创造性，针对工作中存在的种种问题，在充分听取领导和同志们的意见和建议基础上，认真反思，逐条改进。以更饱满的生活热情，更加坚定的信念和旺盛的斗志投入到工作和生活中，以良好的心态迎接来自任何方面的挑战，从而实现由被动向主动的转变和跨越。20xx年已经过去了，过去的这一年对我来说是成长进步的一年，通过现场的实习，使得我对铁路的工作有了更加深刻的认识。
最后，我要深深感激对我生活和工作中做出无微不至关怀的车站领导，也非常感谢在整个实习过程中对我耐心指导的师傅们。在今后的日子定将全力以赴努力工作。
铁道机车专业学期总结 第14篇
时间如流水，一周的认识实习一晃即逝，在这刚刚过去的一周的认识实习期中，在两位老师的耐心讲解指导下，通过自己的努力和查阅资料，深刻的了解了铁路、桥梁、隧道和公路大桥的各种结构和施工技术。但是作为一名还未接触更多的专业知识的大学生来说，让我们从实践中对自己即将从事的专业获得一个认识，为今后专业课的学习打下坚实的基础。紧张的一周的实习生活结束了，在这一周里我还是有不少的收获、实习结束后好好总结了一下。
星期一老师在教师给我们做了认识实习总动员，鼓励我们认真的耐心的观察实习以后，认识实习正式开始。
我们在老师的带领下先后认识观察了：
1、陇海铁路线路。
2、陇海铁路沋河铁路大桥和西合铁路沋河特大铁路大桥。
3、西合铁路渭南南塬一号、二号隧道。
4、渭南渭河公路大桥。
周一我们来到陇海铁路，对线路进行认识实习，老师主要讲解了铁路的'组成和无缝线路。
铁路是由钢轨、轨枕、联结零件、道床、防爬设备、道岔等组成。无缝线路：用焊接长轨条铺设的轨道，因为长轨条没有轨缝而得名。无缝线路类型：无缝线路分温度应力式及放散温度应力式两种。将每根或25m长的钢轨联结成轨道。接头之间还有一道轨缝，大约为6mm。留轨缝的道理很简单，是为了防止钢轨在热胀冷缩时产生的温度力。所谓“无缝线路”，就是把不钻孔、不淬火的25m长的钢轨，在基地工厂用气压焊或接触焊的办法，焊成200m到500m的长轨，然后运到铺轨地点，再焊接成1000m到2000m的长度，铺到线路上就成为一段无缝线路。
周二我们又来到了陇海铁路沋河铁路大桥和西合铁路沋河特大铁路大桥，进过老师的讲解得知这两座大桥均属于梁式桥。梁式桥是指其结构在垂直荷载作用下，其支座仅产生垂直反力，而无水平推力的桥梁。梁式桥的特点是其桥跨的承载结构由梁组成。梁式桥可分为简支梁式桥、连续梁式桥、悬臂梁式桥。
（1）简支梁式桥。简支梁桥是静定结构，其各跨独立受力。桥梁工程中广泛采用的简支梁桥有三种类型：
1）简支板桥。简支板桥主要用于小跨度桥梁。按其施工方式的不同分为整体式简支板桥和装配式简支板桥装配式板桥是目前采用最广泛的板桥形式之一。
2）肋梁式简支梁桥（简称简支梁桥）。简支梁桥主要用于中等跨度的桥梁。中小跨径在8—12m时，采用钢筋混凝土简支梁桥；跨径在20—50m时，多采用预应力混凝土简支梁桥。
3）箱形简支梁桥。箱形简支梁桥主要用于预应力混凝土梁桥。尤其适用于桥面较宽的预应力混凝土桥梁结构和跨度较大的斜交桥和弯桥。
（2）连续梁式桥和悬臂梁式桥。连续梁桥相当于多跨简支梁桥在中间支座处相连接贯通，形成整体的、连续的、多跨的梁结构。连续梁桥是大跨度桥梁广泛采用的结构体系之一，一般采用预应力混凝土结构。悬臂梁桥相当于简支梁桥的梁体越过其支点向一端或两端延长所形成的梁式桥结构。其结构特点是悬臂跨与挂孔跨交替布置，通常为奇数跨布置。
周三认识实习了西合铁路渭南南塬一号、二号隧道。隧道：为地下通道的一种，也是最常运用的一种。设计给交通或其他用途使用，通常用来穿山越岭，若施做于地面下称作地下隧道。隧道大部分的功能，为提供行人、脚踏车（自行车）、一般道路交通、机动车、铁路交通、或运河使用，而部份隧道只运送水、石油或其他特定服务，包括军事及商业物流等。
一个星期来的学习，使我学到了很多实践知识。我想我们最宝贵的是学到了许多书本上没有的实践经历。近距离的观察、学习，我对铁道工程这门课有了更加全面的认识。掌握的一些实用的具体的专业知识，而这些知识往往是我在学校很少接触，很少注意的，但又是十分重要、十分基础的知识。对我将来的工作有着重大意义的知识。我们应端正思想，扎实学习专业知识，才能更好的为祖国的铁路建设服务。
铁道机车专业学期总结 第15篇
通过这次认识实习，我获益匪浅。这些设计和建筑不但给了我们视觉上的冲击，而且更重要的是给了我们一些先进的思想理念，这种意识形态就是一种创新的精神。所以，现在我们更加认清目前的形势，首先我们应该努力学习，学好我们的专业知识，要用全局的思想去看待和处理问题，将来我们就业或者设计这样的作品时才会做到有的放矢。
实习内容：作为新生的我们，必须要对我们所学习的专业有个感性的认识，因此，学校给我们大一新生安排了为期十天的土木工程认识实习。为期两天的铁道工程认识实习现在已结束了，我们更清楚地认识和了解土木工程中的铁道工程这个专业。下面就是我记录的实习情况，以及一些在实习过程中或之后的感悟与思考。
20xx年x月xx日上午8点整，在图书馆前，带路老师给我们做了实习动员，着重给我们强调了一下几点：
1、安全第一，要处处注意安全。
2、严肃对待实习，要端正态度，每个人到要参加，不可以随便缺勤。
3、一切行动听指挥，不要擅自独立行动；4在实习中可以帮助我们这些大一新生对土木工程有个感性的基础的认识，为将来的`专业课程的学习打下良好基础。
接着，老师给我们讲述有关铁道工程的一些基本概念。在讲铁道工程之前，老师先简单地讲了一下现代交通运输的分类和各种交通运输的特点。现代交通运输分为公路、铁路、航空、水运、管道五类。现在，我只简略介绍一下铁路运输的特点：载运量大、运费较低、行驶速度较高、连续性强、一般不受气候、地形等自然条件的影响、适合于中长途客货运输。
铁路是国家重要的基础设施，大众化交通工具。铁路在综合交通体系中占有重要地位。铁路为经济和社会的全面、协调、可持续发展，发挥着更加有效的促进作用。之后，老师重点讲述铁道工程，铁道工程分九个方面叙述：
1、铁路的由来与发展
世界第一条铁路：1825年9月27日，在英国的斯托克顿和达灵顿之间开通。
铁路的发展趋势：客运高速化、货运重载化。
2、铁路选线设计
铁路选线设计的基本任务：
1）根据国家政治、经济、国防的需要，结合线路经过地区的自然条件、资源分布、工农业发展等情况，规划线路的基本走向，选定设计线路的主要技术标准。
2）根据沿线的地形、地质、水文等自然条件和村镇、交通、农田、水利设施等具体情况，设计线路的空间位置（线路平面、立面），并在保证行车安全的前提下，力争提高线路质量、降低工程造价，节约运营支出。
3）与其他个体工程专业共同研究，布置线路上各种建筑物，如车站或交叉、桥梁、隧道、涵洞、路基、挡墙等，并确定其类型或大小，使其总体上互相配合，全局上经济合理，为进一步单项设计提供依据。
长期以来，铁路投资比重偏低，与国民经济发展的需要很不适应。因此，要解决铁路发展滞后的问题，尽快适应国民经济和社会发展要求，铁路小发展不行，慢发展不行，必须大发展、快发展。
我们在老师的带领下参观了位于长沙新开铺的。那段铁路早已经废弃了，钢轨已经生锈了，看来不能再行车运行了。经过现场对铁路的观察，我对铁路了解更透彻了，对昨天老师讲的有关铁路工程的概念理解更加明白了。
这天下午，老师给我们看了有关铁路的视频，最让我感动的是青藏铁路。建设青藏铁路是西部大开发的标志性工程，对加快青藏两省区的经济、社会发展，增进民族团结，造福各族人民，具有重要意义。铁路已于2006年7月1日9：00全线通车。青藏铁路由青海省西宁市至西藏自治区拉萨市，全长1956公里。青藏铁路建设面临着多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱“三大难题”的严峻挑战，工程艰巨，要求很高，难度很大。青藏铁路是目前世界上海拔的铁路，沿线常年平均气温在零摄氏度以下，空气中的含氧量仅为平原地区的一半。铁路穿越海拔4000米以上的地段为960公里，其中翻越唐古拉山点海拔达到5072米。为了青藏铁路早日开通运营，青藏铁路全线上万名建设者，放弃节假日等休息时间，正在为青藏铁路建设奔波忙碌着。青藏铁路的开通将进一步加快西藏、青海两省区的经济发展，“出国容易进藏难”的历史将一去不复返，铁路运输将大大降低进出藏客运和货运的成本。
繁忙的一天道路实习过去了，我们在老师的带领下进行了实习总结。同学们从大方向、大的感性认识上了解了道路工程，并借此激发我们的学习兴趣，并且为我们布置了实习作业，还强调了实习的重要性，以及要端正态度对待最后的实习报告和实习日志。
铁道机车专业学期总结 第16篇
时光荏苒，不知不觉在xx网电运行工区见习快要一年了。在此期间，自己渐进的完成了社会角色的改变，见习期间有2种工作岗位实习，变电值班员和接触网工。通过见习我看到了自己的不足，也看到了自己的长处，这对我今后的学习和工作将产生积极的影响。在工区我发现在学校学习的理论知识和具体工作的应用还是有一定的差别的，俗话说“实践出真知”，确实让自己有了深刻的体会。在工区端正了自己的学习态度，明白了各个岗位的具体职责。不懂的，不会的问题就虚心向工区的老师傅们请教，问了很多的“为什么”“怎么干？”。整个一年下来感觉自己对铁路供电的意义有更深刻的了解，明白了许多的道理。个人的工作意识提高了很多，知道了人只要是在工作岗位上就“责任大于天”。由于我们检修的线路全是高压电，具有一定的危险性，安全意识也是深埋于心底。
整个见习期间，就个人来理解的话应该分为2大部分来总结。第一个是检修技术学习方面，第二个是工区的运行管理方面。
首先是技术上，明白了理论技术和应用技术是有区别的，比方说一个简单的吊弦，我知道吊弦具体在接触网中的作用是什么，安装在什么部位，可是涉及的具体安装时自己就不能很好的做了，知道制作吊弦的工艺标准是什么，具体怎么操作，可是干起来就感觉不一样了，自己缺乏很多的实际动手经验。所以见习期间明白，实践出真知。自己对岗位职责也有个更深刻的认识，接触网工的职责是日常维护检修接触网设备，是要上线路来操作的。只是知道理论知识，不能上线操作的话，相当于你这个岗位责任没有履行到位。自己参加过渡线分段的检修作业，学会了现场环境下具体的操作步骤，对技术有了更深的了解。由于xx工区在京九线路上，学习了《京九线接触网设备检修工艺（试行）》，对一些设备的检修，检测数据有了一定的了解。
由于工作安全等级的问题，自己跟班出去上线作业也只是做下辅助工作，很多技术自己还有待于提高，工区负责检修的接触网设备还是很多的，日常接触线及承力索的检修，电联接的检修，支撑装置的检修，锚段关节的检修等等，需要学习技术工艺还很多，随着铁路的发展还有新设备的上线，以及新的检修工艺的出台，在工区真是可以学到很多东西。理论与实践的结合，才能在技术上有个质的飞跃。
第二是工区的运行管理方面，在工区见习期间，知道了工区所管具体范围，有几个区间，有几个站场。xx网电运行工区所管辖有三个区间，三个站场。各个区间的公里标是多少，站场有多少的.股道。了解了工区所管范围设备的型号，以及年限。发现在工区的管理上是以工作票为核心展开的，工作票所衍生出来的各个工作环节，也是极其重要的。学习了通过看接触网竣工图，来开，发工作票。每次检修任务的杆号位置，以及公里标都应有很好的体现。要做到工作票的分工明细，以及安全措施的到位。接地线位置的选择，是工作票上的一大项。地线对于检修作业来说，可以说就是我们的保命符。接地线的操作标准是工作的要点，只有地线接的好，检修工作才能开展的好。
工区高效有序的运行开展工作，是铁路供电的至关重要一环。由于铁路供电的特殊性，工区的责任很是重大。作为见习生有深刻的体会。工区还有自己的材料库，工具库，个人感觉工具库也是工区管理的一大方面，工具必须要合格才能出库，每次作业所用的地线，绝缘手套等等，是外出作业是必须要用的，而且还是和高压线路有直接接触的工具。所以它的合格对与作业安全来说很是重要。假如用个不合格的地线出库作业的话，就容易出现严重的人身安全事故。铁路工作：安全是重中之重。也是工区应该严格把控的方面。
眼看见习期间就要结束了，感觉需要学习地方还是很多的。从个人理解方面自己还要做好以下几点。
首先全身心的投入到铁路供电这个大家庭。要以平静的心态看待铁路的改革，以积极的心态面参与工作，以乐观的心态面对生活，积极主动的做好分内之事。一定要充满信心。认识到铁路改革机遇大于挑战，环境的改变、“身份转换”政策的实施，会创造新的良好的竞争氛围。
二，要有紧迫意识。培养自己的大局意识，主动去工作，努力去工作。把压力转化为工作的动力，要高标准、严要求、认真完成自己的本职工作。还要增强竞争的紧迫感，自觉提高自身素质。在工作之余要加强学习，给自己补充能量，以适应竞争环境。
三，在严肃认真的环境下做好自己的本职工作。杜绝利己主义，心浮气躁。要戒骄戒躁，严格的要求自己，在工区做事，一切以工作的角度出发，把工作的责任看“真”、看“实”，确实的履行起来。克服松懈心理，树立生活，工作的目标，制定明确的学习计划，确实实施起来。遇到困难的工作环境要积极肯干、吃苦耐劳，把工作这活做漂亮了。
四，今后工作上，自己要进一步发挥积极性、主动性、创造性。在学习实践中了解到，安全是铁路永恒的主题，现场的一切生产是以安全当做重中之重的，铁路的各项安全规章制度也是通过一件件血的教训总结出来的。
最后我深深的了解，自己业务水平的增长与领导的指导和帮助是分不开的，今后我将进一步加强技术学习，扎实工作，充分发挥个人所长，为铁路供电事业做出自己应有的贡献。
铁道机车专业学期总结 第17篇
【关键词】调车惯性事故；防控措施，调车作业安全
1 选题理由
调车作业是铁路运输生产的重要组成部分，是一项技术性强、要求较高而又复杂的工作。无论在矿区装车站，还是卸车站，每辆货车一般都要进行多次调车作业，调车作业伴随着机车车辆的移动，点多线长，要求多工种联劳协作，受人、机、环境的影响，稍有不慎就会发生意外，造成调车事故，影响运输生产安全。从矿区铁路历年来行车事故件数来看，调车事故率接近80%，占有很大比重。因此，针对矿区铁路调车事故的特点，分析各类调车事故原因，找出现有作业办法和管理上的缺陷，有针对性地制定防范措施，明确防控重点环节，是保证调车作业安全的重要保障。
2 矿区铁路调车惯性事故原因分析及防控措施
一般说来，调车事故的发生有大量的必然因素，如现场职工安全意识不到位，存有懒惰思想，随意简化作业程序，违章作业等。但事实证明，在一些关键环节也还存在着管理和制度上的缺陷。所以，除了加强日常安全教育、技术业务培训，提高职工按章作业的自觉性和主动性外，就要在这些缺陷和漏洞上下功夫，找出各类惯性事故发生的主要原因和现场作业中存在的薄弱点，制定措施，做到重点防控，把各类惯性事故消灭在萌芽之前。
挤道岔、脱轨、车辆溜逸是矿区铁路车站调车工作的主要惯性事故，现就其发生原因及防控措施分述如下：
挤道岔事故的原因分析及防控措施
兖矿铁路车站全部采用了微机联锁和电气集中联锁设备，除车站停电及其它非正常情况外，人工手板道岔基本杜绝。由于有了先进的技术设备保障，提高了调车作业安全系数，但挤道岔事故并未因此而杜绝，却屡有发生。总结历年来的事故经验教训，主要原因有以下两种：1）轨道电路突然分路不良。由于雨雪天气钢轨潮湿或部分区段钢轨轨面锈蚀，造成轨道电路突然分路不良。作业中，表现为有车占用时控制台该区段无红光带表示，致使车站值班员误以为机车车辆已出清该区段，便排列下一进路，机车车辆在运行途中道岔突然转换，造成挤岔事故。2）单机运行或牵引运行时，由于值班员排列的是短调车进路，机车司机对作业计划不清楚，加上瞭望不彻底，冒闯前方信号，挤坏道岔。
防控措施：分析以上原因，主要是因为车站值班员和现场作业人员在作业过程中联系、联控存在脱节造成的。因此，针对上述作业环节，制定相应“车机联控”与“呼唤应答”安全联控办法：
1）当单机运行出清道岔区段时，机车司机应主动联控车站值班员：“值班员，xx机车已过xx信号机或折返信号机”，车站值班员观察控制台后，应答“已过xx信号机或折返信号机，值班员明白”。然后排列下一进路，联控不彻底，严禁提前排列进路。
2）调车人员现场指挥机车运行时，当机车车辆出清道岔区段时，现场呼唤车站值班员“值班员，已过xx信号机或折返信号机”， 车站值班员观察控制台后，应答“已过xx信号机或折返信号机，值班员明白”。然后排列下一进路， “呼唤应答”执行不彻底，严禁排列下一进路。
以上两条措施，可以有效避免因轨道电路突然分路不良，造成挤岔事故的发生。
3）调车作业中，单机运行或牵引运行时，前方信号虽然由司机负责瞭望，但值班员开放信号后，应主动联控司机：“xx机车，x道至牵出线信号好或x道至调x信号好”，并听取司机复诵，如听不到司机复诵应及时采取避险措施，防止司机因作业计划不清、瞭望不彻底误闯前方信号，导致挤坏道岔。
调车脱轨事故的原因分析及防止措施
矿区铁路调车脱轨的原因主要是：1）调车作业前，未认真预检线路及作业区域是否存在障碍物，如煤炭（焦炭）埋道、线路两侧货物、工器具、路料等侵入机车车辆限界；2）推送车辆时，前部无人领车，出现异常情况司机不能及时停车。
防控措施：1）调车作业前，调车员应亲自或指派胜任人员认真预检作业区域及线路。检查完毕，向车站值班员汇报：“值班员，x股线路检查完毕，符合要求！”车站值班员复诵“调车员，x股线路检查完毕，符合要求，值班员明白”，然后开始作业。听不到现场汇报，值班员严禁开放信号进行作业。2）推送车辆时，前部必须派人领车，确认前方进路。出现异常情况及时显示停车信号。
车辆溜逸事故的原因分析及防控措施
目前铁路货车均采用滚动轴承车辆，摩擦阻力小，在大风天气或线路坡度等外力的作用下，极易发生车辆溜逸事故，轻者挤坏道岔，重者造成冲突等恶性事故。矿区铁路车站近几年发生车辆溜逸事故的主要原因有：1）《煤矿工业铁路技术管理规程》第十章调车工作中只提出车辆防溜要求，并未对车辆防溜措施作出明确的规定，导致现场防溜不到位，车辆溜逸事故时有发生；2）推进车辆时未试拉，如连挂状态不好，导致推进运行中车辆脱钩，造成前部车辆溜逸。
防控措施：研究制定安全可靠的矿区铁路车站防溜要求及具体措施：
1）在站内停留车辆，无论零星车还是大列，均严格采取两端防溜措施。两端防溜一律采用手闸和铁鞋并用的“双保险”，铁鞋必须使用国铁标准“三防”铁鞋。
2）调车作业中必须做到“钩钩防溜”。机车连挂车辆前，应检查停留车的防溜措施，挂妥后再撤除防溜器具；摘车时，必须在车辆停妥采取防溜措施后再提开车钩。
3）严格执行防溜措施的交接班检查及室内揭示板揭示制度。
4）调车作业中，推进车辆必须严格执行试拉制度。
当然，调车作业千变万化，活得因素很多，预防事故还要从源头抓起，教育职工要牢固树立“坚持规章一点不差，差一点也不行”的思想；在具体作业中，严格做到“一钩一辆不马虎，一丝一毫不凑乎，一分一秒不疏忽”；在联劳配合时，明确防控重点，做好“自控、互控、他控和联控”；真正做到上标准岗、用标准语、干标准活、交标准班，才是预防各类调车事故的关键。
【参考文献】
[1]__.铁路技术管理规程[M].北京：中国铁道出版社，2006.
铁道机车专业学期总结 第18篇
【关键词】高速铁道 高铁专业建设 人才培养
国家科技部副部长曹健林在2012年召开的“高速列车科技创新国际论坛”会议上透露：“到2012年底，中国高速铁路营业里程将达1万多公里，在建里程万公里，无论路网规模还是速度等级，都居世界第一位。”科技部日前刚刚公布的《高速列车科技发展“十二五”专项规划》指出，到2020年，将建成16000公里的高速铁路，届时我国高速铁路的总里程将位居世界第一。随着我国一条条高速铁路开通运营，包括正在修建或准备开通运营的高铁，使中国铁路建设进入黄金发展期，我国进入高铁时代。
高铁在世界其他国家应用较广泛，与之配套的人才培养体系也相对完善，而在国内，由于高铁建设起步较晚，但高铁发展速度相对较快。因此，无论是高校学科设置还是人才需求总量预估都未与行业发展同步进行，形成了铁路人才供给不足的现状。据人力资源部门统计和预测，“十二五”期间，全国铁路建设系统人才需求量约为80万人，其中高职层次的一线操作人员就占70%～80%。这就需要铁路高职院校紧抓高铁专业的建设，本文针对高职院校高铁专业的建设提出几点建议。
一、明确高铁专业的培养目标
高铁专业的建设应该突破传统的高职教育观念的束缚，真正从市场需求出发，分析预测未来5年甚至更长时间内的高铁人才的需求情况，以此作为建设高铁专业的主要依据，进而确定本专业的发展方向和目标，来指导高铁专业的建设。针对我院目前的情况，高铁专业应是面向铁路建设行业，培养德、智、体、美全面发展，具有较高文化素质修养，掌握高速铁路施工测量、施工技术及施工管理等基本知识，获得工程师基本训练，具有较强地实践能力、创新能力、组织管理能力，在铁路设计、施工、管理、服务等一线岗位，从事高速铁路的设计、测量、施工、试验、监理、管理等工作的高级技术应用型人才。
二、针对培养目标合理设置课程、调整教学内容
高职教育强调职业能力的重要性，注重基础理论的实用性和技术理论的应用性，课程内容应强调应用性，教学过程应注重实践性。根据这个要求，高职高铁专业必须对传统的课程体系进行改革，课程设置应与高铁的职业活动紧密相连，突出高铁职业教育的职业性和针对性，要注重培养学生的实际操作技能。
在课程设计方面，应深入高铁企业进行调研，看看未来5年以及更长时间内高铁需要哪方面的人才，然后结合企业的需要来设置课程。因为高铁在我国起步晚，是以要想尽办法力争把这个行业的新知识、新工艺、新技术加进课程内容，让学生获得有用的知识，而不是过时的、淘汰的技术。这样引进、开发编写适宜的教材就成了其中的关键点，必要时可以组织专家、一线技术人员参与到教材编写中来，力图使教材满足现代高铁教学的需要，能够和实际工作相结合。除此之外，实物教材、多媒体教材也应纳入教材建设体系，积极推广多媒体教学在日常教学过程中的应用，以帮助学生对所学知识建立感性的认识，加强对所学知识的理解。
在教学内容方面，应加大实践教学在总学时中的比重，使学生有足够的实验和社会实践的时间，把书本知识转变为实际的工作能力。实验教学的内容要尽量吸纳高铁行业最新的科技成果，对于演示性和验证性的实验应适当减少，而对于操作性强、设计性和综合性的实验应适当增加，有效利用理论、实验和实训等教学环节，增强学生的实际动手能力，使学生毕业就能上岗。总之，要使高铁人才培养符合高铁行业的需求。
三、构架高铁人才培养所需的师资力量
高铁技术是新生事物，教师的知识贮备一定要做好。现有的教师大部分只有丰富的理论知识，却没有实际工作经历，缺乏实践经验和操作技能，在实践教学中，难以做到得心应手，往往只能空谈理论，同时对高铁相关的新技术更新慢，了解少。按照高铁专业建设的需要，应该建立一支结构合理、数量充足、质量较高的以专职教师为主、兼职教师为辅的教师队伍，并建立“双师型”师资。一方面，要定期组织教师到高铁施工现场观摩学习、聘请有丰富的实践经验的高铁方面的专家或者技术人员定期对教师进行专业讲座和培训，通过各种途径提升教师的高铁专业知识贮藏和实践能力，使教师适应高铁的发展，理论联系实际，并把这种能力融入到教学实践中。另一方面，聘请高铁施工现场经验丰富的高技能人才作为兼职教师，使学生能够获得从一线带来的最直接的指导。通过校企合作、专兼职教师结合的方式，打造一支具有“双师”素质的高铁专业教学团队，壮大师资力量。
四、建立高铁实训基地
现代高铁人才的重要标准就是具有一定的技术应用能力和实践动手能力，那么，建设实训基地就成了高铁人才培养的重中之重。实训基地有两种：校外实训基地和校内实训基地。校外的实训基地要选一些和高铁专业联系紧密的企业，通过校企合作来达到校外实习和技能鉴定的目的，有针对性的带领学生进入一线施工现场，巩固学生所学的理论知识，并能将其具体应用于实践，使之融会贯通，提高学生分析判断的能力、独立思考的能力和解决问题的综合能力；而校内实训基地主要是依托一些专业实训室，通过工学结合来达到教学实训和对外服务实习的目的。在实训室的管理和运行模式上，要尽量按照高铁企业的生产模式组织和实施实训活动，把企业真实所需的职业素质、质量要求和安全生产融入实训基地的建设中。职业教育的特点要求我们要突出培养学生的职业能力，在高铁实训基地建设的过程中，应最大限度地保证学生能够获得足够的、质量高的、真刀真枪的实际技能训练。
参考文献
1 高峰.高速铁路——在铁轨上飞驰的梦想[J].交通与运输，2011（1）
铁道机车专业学期总结 第19篇
关键词： 车辆工程专业课； 现场教学； 教学改革
车辆工程专业 “卓越工程师”培养计划是培养具有工程师基本能力、并有获得工程师职称潜力的后备工程师，它是以实际工程为背景，以工程技术为主线，着力提高学生的工程意识、工程素质和工程实践能力。随着我校车辆工程专业 “卓越工程师”培养计划的实施，实践教学成为学生获取实践能力、知识运用能力的重要环节。实践教学模式很多，如实验、设计、实习、社会实践等等，但如何在有限的时间里， 既要完成培养方案的课程要求， 又要加强实践教学环节， 我认为可以结合学校实际， 针对课程的特点， 探索、尝试一种新的实践教学模式――现场教学。
一、 车辆工程专业课现场教学的目的及作用
现场教学是将课程中原则性、抽象性、经验性的理论知识以现场实体、实物的形式展现给学生， 直观地进行讲解， 使学生在接受理论知识的同时能与课本上比较抽象或复杂的设备、装置等接触，帮助学生理解理论知识的一种教学方法。
铁道车辆工程专业课对实践性和动手能力要求非常高， 而现场教学是实践教学的主要形式，通过实践教学有助于学生掌握相关的专业知识，所以在车辆工程专业课教学中加强现场教学， 就是加强实践教学， 对培养学生的实践能力和职业综合能力有着重要的作用。
现场教学还对理论课教学起着辅助作用。在上理论课时， 由于学生接触的都是单调乏味的课本和多媒体视频图片， 很容易疲倦， 所以在理论课上， 学生的收获往往达不到理想的效果。例如对货车103型制动阀进行现场讲解， 比理论课上讲解明显效果好。由于制动阀结构复杂， 孔道多， 剖视图又难以看懂， 学生如果只看课本上的图形， 不能对其结构有实质性的了解，而在实验室里上现场课讲解， 并拆装实物， 通过拆开观察， 学生可以轻松地理解其结构和工作原理。在理论课中加入现场课， 不仅提高了感性认识， 又能理论联系实际， 调动了学生的听课热情， 激发他们通过观察实物提出问题的积极性， 加深对所学知识的记忆和理解
现场教学有利于培养学生的实践能力， 而实践是激发学生创新学习和培养学生创新精神的有效形式， 因此现场课教学还对学生的创新学习有一定的促进作用。例如在讲车辆轮对检查测量现场教学课上， 学生通过对轮对各种故障的检查测量，激发了他们对车辆速度与轮对故障关系的思考。通过现场教学使学生加深了对知识的理解， 提高了知识运用的能力， 从而自觉地去发现问题， 对实践中出现的问题提出大胆的猜想， 提出解决问题的思路和见解并付诸实施。这实际上就是对学生创新精神和创新能力的培养。
二、 改善车辆工程专业课现场教学效果的对策
1、加大实践教学硬件的投入，创造真实的教学现场
车辆工程专业是一个较高投入的专业， 实验设备贵。在合理开发利用现有设备的同时， 须购置一些必要的车辆零部件、实验操作设备和测量工具，加快实验室建设和课程建设。 随着我校车辆工程专业“卓越工程师”培养计划的实施，已开始投入大量经费建设轨道交通实验中心，除现有的客车、货车，还将购置完整的地铁车辆，这将为车辆工程专业课的现场教学提供保障，创造了一个真实的教学现场。
例如在货车现场教学中， 教师在讲解单车技术检查作业时，完全再现了现场检查的真实过程， 学生学习积极性很高， 感受也很深。通过在货车现场边教边学， 学生经历一个实践和认识的过程， 得到综合训练， 各种理论知识融会贯通， 既增强了记忆， 又加深了对所学专业知识的理解。
2、将课堂转移到实验中心，采用直观的教学手段
实验室应该是学生理论与实践相结合的地方，在实验室设立教室及多媒体教学设施， 对理论教学有很大帮助。实验室既有供学生理解装置内部结构的设备， 又可以通过多媒体播放为学生专门制作的录像片及所学装置最新发展动态， 教师容易讲解， 学生易于接受， 增强了学生的感性认识， 提高了教学质量。
例如在车辆现场给学生讲解有关车辆生产检修流程， 以及主要设备的构造、工作原理、操作方法和主要故障等内容， 并进行系统的介绍和分析， 将书本上的理论运用于实践中。如在讲解货车13号车钩的构造原理后，让学生进行车钩分解组装训练，在训练过程中， 学生真切地感到组装不是那么好操作， 同时感到钩舌的重量有多大， 通过多次亲自动手操作， 就会慢慢找到感觉， 掌握组装要领。在讲车辆基础制动装置时， 学生可以直观地观察到基础制动各杆件的动作，自然而然地学到了课堂上学不到的东西。
车辆工程是专业性较强的专业， 教师要充分利用车上现有设备， 在现场适时地进行指导学生把课本上学到的理论专业知识， 在现场直观地表达出来，学生通过现场教学， 对车辆现状和发展前景有了较全面的认识和了解， 尤其对车辆技术和车辆设备有了感性认识， 受益匪浅。
3、加强“双师型”教师队伍的建设，提高兼职教师的比例
由于车辆工程是实践性非常强的专业， 从事这些岗位工作的人才必须接受我国铁路主管机关认可的车辆工程教育和通过一些相关的考试与评估， 这就要求从事铁道车辆职业教育的教师不仅具有扎实、系统的专业理论知识， 还应具有较高水平的实践动手能力和适任现代化铁道车辆与管理工作的能力。我校每年都会派一些教师和学生一起到车辆段实习， 这不仅有利于对学生进行学习指导， 而且还有利于增加教师的教学和实践经验， 提高专业教师队伍的质量。教师必须充分利用车辆段实习， 增加自己实践的经验。学校要采取积极有效的措施， 有计划、有目的地培养“双师型”教师。学校应要求刚进入车辆专业教师队伍的大学毕业生到车辆段工作一两年， 待取得各主要工种中级工证书后再安排其从事车辆理论和实践教学任务。另外， 学院还可以通过加强制度建设、加强与车辆企业的合作和完善激励机制、鼓励专业教师到车辆段任职等措施， 努力建设“双师型”教师队伍。
世界上很多著名的大学都拥有自己的兼职教师队伍， 这对人才的培养和发展都很有帮助。目前学校外聘教师的比例很小， 而且只存在于车辆综合训练教学中， 这不利于学生实践能力的发展。应当加大外聘教师的比例， 一方面有利于学生学到最先进的车辆工程专业知识， 紧跟技术的变化； 另一方面有利于减轻学校的经费负担， 降低办学成本。另外还应该加大聘用车辆企业中经验丰富的高级工程师担任教学和业务咨询工作、开展专题讲座等活动的力度， 形成一支相对稳定的兼职教师队伍。
三、 结束语
现场教学是课堂教学的延伸， 其针对性强， 可达到将课堂上空泛的教学内容具体化、形象化的目的， 可加深学生的理论认识， 激发学生的学习兴趣， 提高教学效果。加强现场课教学是一项重要的工作， 这虽是一个长期的过程， 但是它对车辆类人才的培养是很有意义的。
铁道机车专业学期总结 第20篇
高职教育（vocational education）是指使受教育者获得某种职业或生产劳动所需要的职业知识、技能和职业道德的教育。高职教育的目的是培养应用人才和具有一定文化水平和专业知识技能的劳动者，与普通教育和成人教育相比较，高职教育侧重于实践技能和实际工作能力的培养。
“工学结合、校企合作、顶岗实习”的模式是我国高职院校的主要教育教学运行模式，尤其是校企深度融合的培训模式，更是学院与企业共筹、共建、共同培养符合企业需求的高素质、技能型的专业人才的必经之路。我根据个人多年来高职教育的工作实践，总结归纳出“校企深度融合”的培训模式。
一、学院概况
我院是呼和浩特职业学院下设的一所二级院校，而且是内蒙古自治区设立的第一所铁路专业全日制普通高等院校，也是_备案的一所铁路专业的高职院校。其前身为内蒙古广播电视大学呼和浩特铁路局分校和呼和浩特铁路成人中专学校，成立于1979年，当时隶属于呼和浩特铁路局。建校30多年来，我院一直秉承着为社会与铁路企业培养铁路专业技术人才的办学理念，为呼铁局及地方铁路培养大量铁路专业的大中专高技能人才，为呼铁局在岗职工开展大量的岗位培训工作。2004年以来，铁路主辅分离，两校先后并入呼和浩特职业学院，并整合成为铁道学院，招收全日制普通专科生。学院开设有铁道交通运营管理、电气化铁道技术、铁道通信信号、铁道机车车辆等专业，为社会与铁路企业培养符合企业需求的高素质、技能型专业人才。
二、“校企深度融合”培训模式的提出
在发展历程中，为了更好地服务于企业，我院不断创新办学模式、培训模式，逐渐形成了“校企深度融合”培训模式。
“校企深度融合”培训模式是指学院依托多年来与铁路企业建立的良好的合作关系，为企业开展全面的、多层次的培训业务，同时在实习实训、招生就业、专业设置、课程建设等方面优势互补、互相融合，从而达到校企和谐发展的目标。经过多年的合作，我院目前已形成为铁路企业开展联办大专中专班、高级工培训、短期岗位培训等全方位培训办学模式，建立了具有自身特色的办学+培训的社会化服务道路。
三、“校企深度融合”培训模式的具体举措
1.建立校企联合办学模式，为铁路企业人才培养把好“入口”关。
按照国家政策规定，呼和浩特铁路局每年必须接收大量的复转兵，由于复转兵文化层次偏低，没有铁路专业技能，因此铁路局亟须提高复转兵的文化层次和专业技能水平。铁路局属于生产企业，本身不具备学历教育与培训资质。
我院抓住企业需求，与呼铁局创建了“局管校教”的大专、中专学历教育培训模式。铁路局提供办学场所，提供人员管理学生；学院根据企业需求制订教学计划、编写教学大纲，提供铁道交通运营管理、电气化铁道技术、铁道通信信号、铁道机车车辆等专业课程师资，提供人员管理教学，从而形成优势互补。
培训学生经国家统一入学考试后，根据成绩进入大专或中专班学习，在按照我院制订的教学计划学习后，经考试合格发放毕业证。近年来，我院与呼和浩特铁路局开设大专班6个、中专班10个，培训学生数达到964人，为铁路局把好了职工“入口”质量关，解决了企业的忧虑，赢得了企业的赞誉，实现了社会效益与经济效益“双丰收”。
2.深入开展岗位考证培训，与铁路企业用工需求深度接轨。
铁路企业对在职职工的岗位培训与技能提高十分重视，为了提高在职职工的业务能力和技术素养，推进在职职工的继续教育，变“一次性学历教育”为“终身制继续教育”，企业在职职工每年都要在所在站段参加业务学习与岗位培训。当在职职工工作达到企业规定的年限后，就可以参加“职业技能鉴定”，考取铁路相关工种的高级工后，从事更高技能的工作。
我院依托强大的专业优势，现有铁路车务、客运、货运、电务、车辆、工务等工种的专业教师60多人，职业技能鉴定考评员20多人，可以常年为铁路局车务、客运、货运、电务、车辆、工务等工种开展为期3―4个月的高级工培训，培训后经铁路局职业技能鉴定站鉴定合格后，发放高级工证书。
近年来，我院共组织高级工培训30余班次，培训学员上千人。由于企业必须执行国家技能鉴定政策，企业现场必须具有一定比例的工人技师、高级工、中级工，而且这些资质直接与职工的效益挂钩，因此，每年都会有大量铁路局各站段职工报名参加高级工培训，并参加相关工种的职业技能鉴定，考取高级工证。我院高级工培训生源相对稳定。我院凭借强大的师资力量，较强的专业优势，多年的培训经验，在铁路局高级工培训中承担了大量的培训任务。
3.依托培训开展多方面合作，实现校企全方位“深度融合”。
（1）聘请企业能工巧匠参与学院教改与教学，为学院教学适应企业奠定基础。为了使专业设置、课程开设能够适应铁路企业的需求，我院多次聘请呼铁局、中铁电气化局、伊泰集团、包钢集团的专业技术人员与铁道学院专业教师座谈、讨论，不断优化、改进专业与课程，受到了铁路企业的好评。
（2）签订“订单式”就业协议，为企业量身定制打造人才。为了更好地适应铁路企业的需求，我院与中铁电气化局多次联系，按照企业要求对课程体系作了调整与优化，创办了“中铁电气化局接触网工中专班”，为企业提供“订单式”服务。同时，为伊泰集团委培电气化铁道技术专业大专班学生，毕业后由铁道学院颁发毕业证，并在伊泰集团就业。由于建立了长期的校企合作关系，我院与呼铁局、伊泰集团、神华集团、包钢集团、中铁集团等铁路企业签订了长期就业合作协议。
（3）签订校企合作协议共建实训基地，依托企业做大做强实训实力。我院所开设的专业对实习实训要求较高，为了弥补实习实训场地的不足，我院利用已经建立的良好的校企培训合作关系，取得了呼铁局对学院实习实训建设的大力支持。我院与呼铁局签订了17个校外实习实训基地的协议，从呼铁局购置了内燃机车、铁路货车、铁路客车各一台，实习实训能力得到了极大的提升。
通过长期的为铁路企业培训，我院赢得了铁路企业的赞扬与肯定。依托为铁路企业培训建立的良好关系，我院在教学、就业、实习实训建设等多方面与企业深度融合，形成了具有自身特色的校企合作模式。三十多年来，我院共举办各种类型班500余个，培训学员20000余人，占呼铁局职工总数三分之一以上，为呼铁局职工教育事业作出了重大的贡献。
参考文献：
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［2］魏银霞，杜小峥.国外高职教育校企合作模式探析及启示.职教探索与研究，.
［3］郝建苍.高等职业教育的发展与就业需求研究.漯河职业技术学院学报，.
铁道机车专业学期总结 第21篇
【关键词】铁道工程施工 实训教学 项目设置
【中图分类号】G【文献标识码】A
【文章编号】0450-9889（2013）10C-
一个职业有其特殊的工作过程，即在工作的内容、方式、方法、组织等方面有它自身的独到之处。铁道工程专业所对应的职业岗位的工作过程也是有其特殊性的。基于工作过程，意味着相关的知识、技术、经验、手段和方法的传授，要伴随着解决问题的过程，按照解决问题的具体活动展开，要将学习任务构建成一个典型的职业活动过程，按过程环节所需要的技能、知识和行为方式进行分解、实施教学。
一、铁道工程施工的典型工作过程
目前铁道工程专业毕业生主要面向国有铁路、地方铁路、地下铁路、城市轻轨、大型厂矿企业等轨道交通行业，从事轨道交通线路的施工、维护、组织、管理及服务工作。施工“岗位群”从单位来说，有施工、建设、设计、咨询、监理等单位，首岗最适宜的是施工单位，毕业生通过在施工单位的磨练，更能适应其他单位。从具体岗位来说，第一层次的有测量工、技术员、施工员、试验员、资料员、计划员、统计员、调度员、材料员等，第二层次的有安全员、质检员，第三层次的有项目技术负责人或总工程师、项目经理等。铁道工程施工的典型工作过程可以归纳为以下三大类型：
（一）施工技术管理工作过程
铁道工程施工岗位群是以技术管理为其岗位特征的，施工项目的技术管理工作过程是首先要了解的工作过程，主要分为施工准备、施工中、竣工验收等三大过程，每一过程又包括很多阶段性的工作过程，如施工准备过程包括设计图纸和基桩交接、设计交底、施工调查、图纸会审、实施性施工组织设计、施工总体技术交底、施工分项技术交底、材料与试验计划、开工报告等。
（二）铁道工程各专业工程工艺过程
铁道工程包括路基、桥梁、隧道、轨道等专业工程，每一专业工程又有其具体的工艺过程。如桥梁工程包括上构、下构和附属工程，具体包括基础（明挖基础、桩基、沉井等）、承台、桥墩、托盘、支座、梁片等，每个工艺部位都有其施工工艺过程。
轨道工程则可以分为一般轨道和道岔两大类，而一般轨道又可以分为普通有缝轨道、无缝线路等，还可以分为有砟、无砟轨道等。
工程实体的工艺是基本稳定的，但多数工艺过程随着施工条件（自然环境、施工队伍能力、管理能力等）变化而变化，不是一成不变的。
（三）企业或项目的组织管理过程
施工项目组织机构的建立与运转，成本、安全、质量、工期、环保等目标策划、实施等，项目的验收、评估、审计等，还有项目管理的诸多方面，都是整个项目实施过程不可缺少的环节。
二、当前铁道工程专业教学的一些误区
（一）片面强调技能
对铁道施工方向的岗位技能要求认识不足，过分、片面强调操作技能，欠缺对施工过程管理能力的培养。过分强调操作技能表面上看起来符合高职教育的要求，但实际上培养出来的人才难以适应铁道施工现场需要。
（二）认为施工对人员素质要求低
招生过程中一般认为，铁道工程专业的要求较低，所以录取分数线也较低（相对其它铁道类专业），殊不知恰恰相反，由于高职铁道工程专业施工方向培养的是施工管理人员，而非工人，综合素质要求更高，要求的学习能力更高。
（三）教学脱离工作过程
授课过程中不结合铁道工程工作过程，脱离岗位要求，纯粹教授知识点，没指明职业的应用点。有些老师的授课很有条理，从理论的角度可以算得上一堂经典课，但实际上从岗位的要求来看远远达不到要求，原因就在职业的需求不明显；甚至可能误导学生，让学生偏离方向。因此，应将基于工作过_正落到实处，要明确所讲内容在职业岗位的应用。
三、铁道工程施工的实训项目设置
必须基于施工方向的铁道工程专业特点及其工作过程来设置铁道工程技术专业的实训项目。目前，要从以下几个方面来改善：
（一）加强技术管理过程的实训项目
这类实训项目是成本最低的实训项目，一般只需投入一些规范、标准、图纸资料以及通用的计算机，不需要太多的实训设备。但同时又是最基本的实训项目，是其它实训项目的设置基础。
但对教师的要求相对较高，要求教师具备相应的实践经验，能够进行相应的案例设计及配套工程设计、计算。如要求任课教师根据施工现场的职业岗位需求设置相应的训练项目，但部分老师没有基本的专业实践经验，难以设计出来。又如在课程体系中设置施工测量放样、施工识图、质量验收标准应用、办公自动化训练等项目，但限于教师素质等方面原因，只能逐步完善、深化训练的项目、内容。
（二）深化工艺过程的实训项目
当前工艺过程的实训项目基本只涉及测量、材料试验及轨道状态检测中的部分项目，施工过程的工艺质量检测项目有待深化。
这类实训项目需构建相应的实景条件支持，需投入的场地建设、设备相当大。目前测量实训项目由于场地（如需土质、起伏场地、需反复打木桩）的原因，难以按照现场实际测量工作过程实施；现场施工试验检测项目多，且需配套的设备投资大，如高铁路基检测，需要进行路基的特殊检测；二次变形模量EV2和动态变形模量EVd两项指标，需要专用仪器检测，如高铁轨道检测，需用到高端的轨道检查仪等。
（三）施工组织管理过程的实训项目
结合顶岗实习完成
这类实训项目由于学校难以构建实训条件，一般安排在顶岗实习中完成，但由于教师数量的不足和实习地点分散，学校教师难以全程现场跟班指导，必须构建深度的校企合作，为学生安排企业的指导老师。
四、关于实训教学的建议
（一）区分实训与建造工程实体
往往有人将实训与建造工程实体等同，认为实训就是要建造工程实体；实际上又不可能经常建造，这很容易走进“实训没法搞”的死胡同。其实，只要认真领会了上面所说的三大类工作过程，就不难看出，实训项目更多的应从管理需求出发。如识图训练，这是施工行业技术员的基本技能，给出一份图纸，能算出工程数量和材料数量，就是基本的要求，而要做到这一点，不需要工程实体，只需要图纸，必要时配上一些理实一体设施，如模型、沙盘等。
（二）注重实训项目所涉及的职业基
本素养的养成
一些人满足于实训项目的表面完成，不注重实训项目所涉及的职业基本素养的养成。如铁路测量放样实训项目中，且不论放样的具体方法，先要将放样中涉及的距离丈量、打桩、对点、落点、仪器操作等严格要求；而我们在实际中经常只注重最后结果的验收。又如试验项目，较注重试块的最终试压结果，至于试验取样的依据、频度、方法和试块的制作、养护乃至试验报告的解读等，就往往忽略了。
总之，铁道工程专业人才培养目标的完成有赖于专业实训教学的真正有效开展，应通过深入的专业剖析和专业调研，真正按照岗位技能需求、岗位工作任务设置实训项目并加强考核，促使学生有效形成职业能力。
【参考文献】
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[5]张萍，许强.校内生产性实训基地建设的探索与实践[J].长沙铁道学院学报（社会科学版），2007（8）
铁道机车专业学期总结 第22篇
关键词：发车能力；运行时间
Abstract : With the increasing of the scale of the city subway, the newly built large vehicle number increased year by year, the line layout complex, track, and the operation of the early peak factory train number, time, makes the vehicle start ability to become a major constraining factor in the early peak traffic efficiency. In this paper, taking Guangzhou subway Jiahe vehicle as the research object, according to the vehicle line layout and departure, combined with the railway through the concept of competence field measuring vehicle departure operation key time, puts forward the calculation method of measuring a vehicle departure capacity, can provide departure time interval parameter for the preparation of operating time.
Key words: grid; running time
中图分类号：U231+.2文献标识码：A文章编号：2095-2104（2012）
1大型复合车辆段发车方式简介
广州地铁嘉禾车厂发车方式简述
大型符合地铁车辆段往往承担两条以上线路列车的发车任务，线路复杂，占地面积大。本文选取对象为广州地铁嘉禾车辆段，属于顺向尽端式车厂。每天承担着两条繁忙线路的接发车任务。车厂共有联系二号线和三号线的4条出入车厂线。车厂与二号线、三号线正线以该线路出、入厂信号机为界限，列车越过出入厂信号机即离开车厂进入正线管辖区，使用正线采用的信号系统采用自动驾驶。该列车从运营组织上属于正线OCC管辖。
通常车厂信号系统采用微机联锁系统可办理列车进出车厂，乘务值班员负责办理接发列车。早晚接发车时，值班员按照“运营时刻表”时间要求组织客车出入车厂[1]。办理列车出车厂作业时，靠近出厂方向的线路（停车线A）段应空闲，办理停放在靠近出非厂方向的线路（停车线B）段的列车出车厂作业时，应按调车方式移至A段办理发车作业。本线列车只能经由本线出入段线出入车厂。
发车时，当列车由运用库运行至越过本线路出厂信号机进入转换轨区域即完成出厂，本线路可排列下一班次列车进路，准备出厂。
大型复合车辆段发车能力限制因素分析
1、两条线路共用的车辆段，占地面积大，列车出厂时候走形距离长。单部列车出厂时在其运行进路上花费时间多。
2、线路布置复杂，股道多，值班员排路操作时间较长。
3、线路功能各异，小曲线半径多，各股道速度限制不同。检修库根据实际情况限速，从该股道发车的列车运行时间长。
早上列车出厂高峰期间，值班员需同时办理两条线数个出厂方向的平行发车作业，微机操作密度高，信号楼与司机联控的密度大，容易发生干扰，一定程度上造成了影响进路排列作业的效率。
2大型复合车辆段发车能力测算方法
大型复合车辆段发车能力研究方法
本文所提出的车辆段发车能力类似铁路的通过能力，而铁路通过能力是指在一定类型的机车车辆和一定的行车组织方法条件下，铁路区段的各种固定设备，在单位时间内所能通过的最多列车数或对数[1]。本文提出的发车能力是指列车在出厂时段，单位时间内车辆段能够满足的发往正线列车的数量，即通过出厂线进入正线列车的数量。单位为（列/小时）。